Peut-on se fier aux chiffres de consommation des constructeurs?


La consommation influence quasi-mathématiquement les rejets de CO2. (Photo Nicolas Pirlot, st.)

Comment les constructeurs déterminent-ils les chiffres de consommation conventionnels? Sont-ils fiables? Explications et commentaires à propos d’une homologation d’autant plus importante qu’elle détermine les rejets « officiels » de CO2/km et donc, en Belgique, les primes fédérales.

Le sujet est technique mais aussi polémique à l’heure où, dans l’attente d’un nouveau gouvernement qui sera très tenté de réduire les primes fédérales actuelles, la chasse aux bonnes affaires se poursuit.

Un rappel pratique d’abord. Le taux de C02/km dépend quasi-mathématiquement de la quantité d’hydrocarbures consommée lors des tests d’homologation des constructeurs. Pour un litre de gazole entrant dans un moteur diesel, le rejet de C02 est de 2,66 kg (un peu moins de 2,4 kg pour un moteur essence à la densité énergétique plus faible et à la consommation plus élevée). Sur base de ce calcul théorique, un moteur consommant 5,2 litres de gazole aux 100 km rejette 13,8 kg de C02, soit 138 gr par kilomètre. En Belgique, face aux règles précises définissant l’octroi des primes (15% du prix d’achat pour un rejet inférieur à 105 gr/km de CO2, 3% pour un rejet de 105 à 115 gr), les chiffres de consommations conventionnels sont donc essentiels.

Si les unités et les cycles de tests diffèrent d’une région du monde à l’autre, l’Europe applique uniformément la méthode ECE sur base de deux cycles:  urbain normalisé et extra-urbain. Une précision utile: si des essais d’évaluation sont programmés sur la route par tous les constructeurs, le seul test  pris en compte pour les chiffres officiels est réalisé sur un banc d’essai où on reproduit les efforts demandés à la mécanique dans différentes circonstances! Il comprend quatre fois le cycle urbain et une fois le cycle extra-urbain.

Censé représenter la conduite urbaine, le premier cycle dure 195 secondes et dépasse légèrement un km. La vitesse moyenne est de 18,7 km/h en utilisant uniquement les trois premiers rapports, elle ne dépasse pas 50 km/h et le véhicule passe 30% du temps à l’arrêt, d’où l’importance sur le résultat final des systèmes start&stop.

Deuxième partie du test, le cycle extra-urbain dure 6m40, fait parcourir près de 7 km à 62,60 km/h de moyenne  sans jamais dépasser 120 km/h et avec un arrêt au début et à la fin. Le cycle mixte, qui sert à calculer les rejets en CO2,  reprend donc le cycle urbain multiplié par 4  et l’unique cycle extra-urbain pour totaliser 11 km.

Un -gros- bémol, les accélérations demandées sont très éloignées d’une utilisation normale: 27 secondes de 0 à 50 km/h, 40 de 0 à 70 km/h et 35 de 70 à 100 km/h. « Un cycliste ferait mieux de 0 à 50 km/h », note un observateur qui évoque « une supercherie » dans la mesure où ces tests servent à déterminer les polluants réglementés. Si la Fébiac admet que ces cycles « simplifient inévitablement la réalité », elle estime que cette mesure objective permet une comparaison avec d’autres modèles sur base d’une procédure identique:  » si le test ne garantit pas qu’une mesure officielle de 4,5 l/100 km sera reproduite dans des conditions réelles, une autre voiture dont le chiffre théorique est de 5,5 l/100 km consommera logiquement plus sur la route. »

Effectivement, pour le consommateur, la comparaison de ces données au moment de l’achat est instructive sur les capacités respectives des différents modèles.  Le choix de cette seule référence pour déterminer les primes fédérales est en revanche plus discutable, d’autant plus qu’en y mettant les moyens nécessaires, l’électronique permet d’affiner le travail. De la même manière que la puissance d’un moteur est ramenée de 123 kW (170 ch) à 120 kW (163 ch) pour éviter en Belgique 1.239 euros de TMC supplémentaire, une consommation très légèrement diminuée lors de ce test suffit à récupérer 1 ou 2 gr de CO2 et… à réduire par exemple la facture à l’achat de 12%. Soit, tout bénéfice pour les ventes du constructeur et le portefeuille du consommateur mais pas nécessairement pour l’environnement – les chiffres conventionnels sont parfois très éloignés de la réalité- , ni pour le budget fédéral eu égard au montant des primes comparé à la quantité de CO2 effectivement gagnée.

Au-delà des aspects fiscaux, financiers, politiques, économiques et environnementaux de ces mesures – tout un programme!-, on ne dira jamais assez que le vrai gestionnaire de la consommation réelle reste le conducteur!

Les cycles ECE pour évaluer la consommation

La position de la Fébiac

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18 réflexions sur “Peut-on se fier aux chiffres de consommation des constructeurs?

  1. Il est temps de se poser des questions quant à ces chiffres! Laisser les constructeurs faire ces tests n’est-ce pas un peu prêcher pour sa paroisse? Encore une faiblesse volontaire, ou non, des pouvoirs étatiques qui sont bien trop influencés par les lobbies.

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    1. Bien sur, qu’il y a publicité mensongère ! C’est vendre un objet sur base de fausses informations, comme si on vous disait que votre machine à laver peut être chargée avec 5 kg de linge, mais que dans la pratique, elle ne fonctionne qu’avec une charge de 3,5 kg. Le pire est que les pouvoirs politiques, fédéraux et régionaux cautionnent cette pratique par l’octroi de primes basées sur de fausses informations. Et sans oublier le mensonge sur le diesel, totalement inadapté, pour la circulation urbaine, et polluant en particules fines. il est plus que temps de mettre de l’ordre.

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  2. Non, et le système start/stop non plus. Les chiffres sont calculés sur base d’un parcours type, totalement irréaliste, donc vous n’approcherez jamais de ceux-ci en moyenne…et le S&S fonctionne très bien quand tous les paramètres qui y sont associés sont présents…Bref, si vous faites beaucoup de ville…

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  3. Bien sûr que non. La consommation réelle dépend surtout de la manière de conduire, du profil des parcours et de la température. Par surcroît, certaines voitures vantées pour leur faible consommation, consomment PLUS que les voitures normales, car elles ont beaucoup de difficultés en ville et dans les côtes à cause de leurs rapports de boîte exagérément longs.

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  4. Malgré la meilleure volonté des conducteurs pour limiter à la goutte leur consommation, ce qu’on peut dire, c’est qu’au vu de la configuration urbaine des villes modernes (feux en nombre massif, difficultés à maintenir une vitesse constante, ralentisseurs, rond points, zone à vitesses variables, piétonniers, embouteillages etc…), le mieux à faire et de passer à la voiture électrique. Ca tombe sous le sens – à se demander si l’Etat Belge est victime de – ou pratique volontairement l’autisme…en continuant à donner des primes aux diesels polluants.

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    1. @Zolara

      …le mieux à faire et de passer à la voiture électrique.
      Justement, la voiture électrique est aussi un non sens.
      +Production (nucléaire chez nous) : rendement rendement avéré de +/- 30% (n’en déçoive le groupe Suez)
      + batterie dans la voiture qui se décharge (normal) et devra être recyclée (douteux)

      Je pense au contraire que l’intelligence du conducteur et une voiture hybride (sans prise de courant) est la meilleure des solutions à côté d’une utilisation modérée de la voiture, ce qui est plus facile en milieu urbain.

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  5. Possédant moi même une voiture annoncée à 3.8l/100 (et 104gr/km) (marque scandinave bien connue) je me doutais bien qu’elle ne consommerait pas si peu. Mais il faut reconnaître qu’elle ne déçoit pas. Pour une voiture de ce gabarit je n’ai jamais atteint les 6l/100, même en roulant très (très !!) nerveusement, et sur un parcours tout autoroute j’ai déjà vidé un plein avec une moyenne de 4.4l/100.
    Finalement, ce document ne nous apprend pas grand chose. Tout le monde sait que les tests sont réalisés sur un parcours qui n’est pas réaliste………et alors ?
    On pourrait le résumer avec la phrase qu’on trouve au milieu de l’article : ” si le test ne garantit pas qu’une mesure officielle de 4,5 l/100 km sera reproduite dans des conditions réelles, une autre voiture dont le chiffre théorique est de 5,5 l/100 km consommera logiquement plus sur la route.”

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  6. Pour posséder également cette fameuse voiture scandinave, prime de 15% oblige, je peux confirmer que les 6L de moyenne (ajouter 10% en été avec airco) sont tout-à-fait de rigueur. Pour des parcours exclusivement en ville et sachant que le start/stop n’est pas pris en compte dans la moyenne, c’est déjà très bien! Avant, j »étais à plus de 8L pour un puissance comparable dans une berline à traction allemande. Maintenant, je trouve effectivement hypocrite que j’ai été encouragé à choisir un diesel alors que je fais principalement de la ville aux heures de pointe, avec une sortie occasionnelle vers le reste du pays. Un moteur essence à injection serait plus indiqué, mais plus cher à l’achat et à l’usage, étant donné la différence de prix entre le diesel et l’essence, et moins qu’auparavant il est vrai, en raison du différentiel de consommation plus faible entre les deux formes d’énergie.

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  7. Je me pose une question… comment se fait-il qu’on rejette 2,66kg de CO2 dans l’atmosphère en brulant un litre de diesel alors que la densité du diesel est de 850kg / m3?

    Quelqu’un peut me répondre?

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    1. Normal, en brûlant, le carbone du carburant se lie avec de l’oxygène de l’air, la masse de CO2 émise est donc supérieure à la masse de carburant introduit.

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    2. Ben parce que les 2 molécules « O » de « CO2 » ne viennent pas du diesel, mais de l’air… Votre question vient du célèbre « Rien ne se perd rien ne se crée » mais il ne faut pas oublier qu’il n’y a pas que le diesel qui entre dans le moteur, il y a aussi de l’air, beaucoup d’air… D’ailleurs au passage un turbo ça sert à faire entrer plus d’air que sans turbo…

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      1. Merci

        Ca semble correct, j’ai trouvé ceci sur wikipédia: équation parfaite de la combustion Diesel du gazole : hexadécane + dioxygène = dioxyde de carbone + eau :

        2 C16H34 + 49 O2 → 32 CO2 + 34 H2O

        En pratique, on considère qu’il faut prévoir 30 g d’air pour brûler 1 g de combustible.

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    3. Le seul problème en utilisant un diesel uniquement pour les petits trajets en ville est que l´on payera la différence avec une essence (prix d´achat ou consommation) par une casse mécanique. Un moteur diesel met plus de temps pour chauffer qu´un moteur essence;: or, pour pouvoir utiliser le turbo sans casse, il faut que l´huile soit à bonne température et donc que le moteur soit chaud. Donc beaucoup de petits trajets sont à proscrire car le moteur n’a pas le temps de chauffer.
      De plus, le FAP (Filtre à particules) nécessite de longs trajets (20-30 min) à plus de 2000tr/min constant pour se régénerer et donc celui qui ne fait que de la ville va encrasser son FAP et abimer son moteur.

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  8. Juste une question pour les chimistes, et les matheux, Pourriez-vous m’expliquer comment 1 l de diesel, qui ne pèse qu’environ 0.87 kg, puisse produire 2,66 kg de CO2? Il existe sans doute une relation avec le poids de la molécule mais bon,éclairez ma lanterne svp.

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  9. Pour l’environnement, il faut aussi compter avec l’émission des fameuses particules fines qui est liée au diesel. D’autres substances polluantes sont aussi émises en bien plus grandes quantités qu’avec un moteur à essence. Donc privilégier le diesel n’est pas vraiment une bonne idée pour l’environnement.
    Pousser les gens à rouler de manière économique serait bien plus efficace mais utopique, hélas. La voiture électrique semble une bonne solution si l’impact environnemental des batteries n’est pas trop mauvais (c’est bien de s’occuper du CO2 mais pas en oubliant les autres formes de pollution).

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  10. Les tests prévus sont fait en laboratoire, cela n’a rien avoir avec la réalité. Mieux, les voitures sont conçues pour avoir le meilleur résultat possible sans tenir compte de l’utilisation normale. Un litre de différence sur les chiffres annoncé est normal et encore si vous roulez cool! Comme d’hab, du vent, de la pub pour gogo .

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