Le premier défi de la sécurité routière: vaincre les a priori


Il n'y a pas d'âge pour apprendre puis perfectionner la maîtrise de la conduite. (ph. AVpress).

OPINION. Si la route n’a tué « que » 729 personnes l’an dernier en Belgique (- 12% par rapport à 2009), c’est encore 729 de trop. Mais sur la manière d’améliorer ce bilan, les avis divergent.

Cité par Touring, le pourcentage étonne: 40% des accidents mortels seraient provoqués par un dérapage à 30 km/h, sans ceinture. Un obstacle heurté à cette vitesse, ajoute le club automobile, c’est la mort assurée pour un passager sur deux! Nous voilà loin du discours traditionnel sur les excès de vitesse responsables de tous les maux. En fait, les statistiques mettent bien en cause majoritairement la vitesse excessive dans les accidents mortels mais, faute d’avoir le temps ou la possibilité d’examiner d’autres causes possibles, les auteurs des rapports consécutifs à un décès sur la route se limiteraient la plupart du temps à ce seul  constat.

Il n’est pas question pour autant de nier l’effet néfaste de la vitesse excessive, même s ‘il vaudrait mieux mettre l’accent sur la vitesse inadaptée. Rouler à 120 km/h dans le brouillard peut être extrêmement dangereux, comme le prouvent des carambolages en chaîne. Et le respect de cette même vitesse réglementaire dans un trafic dense, sous la pluie ou sur une route détériorée n’est pas davantage un gage de sécurité. Mais le risque d’être pénalisé est nul, d’où l’irritation des automobilistes qui ont le sentiment d’adopter une conduite responsable mais sont lourdement taxés  pour dépassement de 20 km/h dans des zones ne présentant aucun danger. Il en va autrement des excès de grande vitesse  devenus tout-à-fait inadaptés à la densité du trafic et des zones d’ habitation. Une densité qui explique en partie les différences constatées entre la Wallonie et la Flandre qui, malgré la multiplication des radars, a plus de mal à faire baisser les statistiques d’accidents. D’où le choix opportun de mesures parfois diversifiées entre les deux régions.

Longtemps délaissé mais prouvé par des études scientifiques récentes, un autre élément d’appréciation a été relevé l’an dernier en France. Selon le Premier ministre François Fillon (par ailleurs amateur de conduite automobile, y compris en circuit), la première cause d’accidents autoroutiers, devant  la prise d’alcool ou de drogues et la vitesse, serait la somnolence au volant. Celle-ci est liée au manque de sommeil, au phénomène d’apnée ou à la prise de médicaments psychotropes (antidépresseurs, somnifères, anxiolytiques). Sans doute doit-on considérer que les distances moyennes ne sont pas les mêmes chez nos voisins mais qui n’a pas ressenti sur nos autoroutes  ce phénomène de fatigue et de lassitude au volant, sans être néanmoins disposé à prendre le repos nécessaire?

Et puis le débat souvent démagogique si non social autour de la vitesse (j’ai les moyens de m’offrir une voiture puissante et j’aime le faire savoir!) occulte d’autres consignes de base: qui sait que la distance avec le véhicule qui précède soit être égal à la vitesse divisée par deux? (à 120 km/h,  60 mètres) ; trop de passagers à l’avant et à l’arrière omettent de boucler la ceinture de sécurité; les entretiens mécaniques étant rares , combien parmi nous prennent encore la peine de vérifier régulièrement pression et usure des pneus, freins et phares? Idem pour les dispositifs adaptés aux enfants selon leur âge.

Globalement, le défi de la sécurité routière repose sur trois éléments:

Le premier est bien sûr l’homme (ou la femme!) prêt ou non à considérer la conduite d’une voiture  (et plus encore d’une moto) comme une activité à part entière, – téléphoner est incompatible  avec celle-ci!- tout en admettant ses limites physiologiques et psychologiques lorsque la circulation atteint une certaine complexité. Il faut donc garder une réserve face à l’imprévu afin d’être sûr de conserver le contrôle de son véhicule en toutes circonstances et aussi de ne pas mettre en danger d’autres personnes et surtout les usagers faibles (cyclistes, piétons, enfants) incapables de se réagir. Et mieux vaut apprendre la conduite jeune, y compris si possible à l’aide de stages de perfectionnement, et être prêt à se perfectionner tout au long de sa vie. Quitte à se remettre en question au moment où le corps et/ou la tête ne sont plus aptes à pratiquer cet exercice…

Le deuxième est la technologie des véhicules. ABS, contrôle électronique de stabilité, aide complémentaire au freinage, ceintures, appuie-tête, airbag ou carrosserie à absorption de choc expliquent dans une large proportion la réduction des accidents et aussi des statistiques très variables d’une région du monde à une autre. Même si le sentiment de grande sécurité a des effets pervers sur l’automobiliste qui a perdu partiellement ses repères avec la route et pense que plus rien ne peut lui arriver.

Le troisième élément est bien sûr l’infrastructure routière dont l’amélioration a été jugée par les Belges comme la première priorité au terme d’une enquête européenne. Le sujet est trop connu pour s’y attarder même si on reste abasourdi par exemple par la faiblesse de la signalisation dans des zones de travaux, notamment de nuit.  Et on nage parfois en plein délire face à l’absence totale de concertation entre les différents niveaux de pouvoir  ou la prise de mesures locales destinées à freiner la mobilité mais présentant de réels dangers pour les automobilistes découvrant ces chicanes, bernes centrales improvisées, trottoirs empêchant le croisement et casse-vitesses mal signalés.

Des a priori, disions-nous? A l’évidence entre tous ceux qui prétendent détenir « leur » vérité en fonction d’une ligne politique intangible, de leur conception de la conduite, de leur véhicule, de leur sensibilité pro ou anti-voiture ou des drames de la route dont eux ou leurs prpches ont été victimes. Entre ces positions divergentes, il faudrait pourtant, plutôt que s’en tenir à ses propres certitudes,  déterminer un dénominateur commun nourri par un seul but: l’amélioration de la sécurité routière. Le pouvoir politique annonce des « Etats géneraux de la la sécurité routière » le 14 mai prochain. On attend ses propositions avec intérêt!

Comment la France veut améliorer la sécurité routière

La campagne de l’IBSR

La sécurité routière dans l’UE

Les « responsible young drivers »

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5 réflexions sur “Le premier défi de la sécurité routière: vaincre les a priori

  1. C’est dommage que les causes de cette baisse ne soient pas analysées en profondeur, car si la vitesse est un facteur aggravant, ce qui cause les accidents, ce sont les comportements à risque et les personnes distraites au volant ainsi que la méconnaissance du code de la route . Voir aussi les problèmes de vue, de vieillesse et de peur etc. Mais à cela, quelle est la réponse de la police et des autorités « compétentes »? Placer un radar aux endroits non dangereux mais « à fric » ce n’est pas efficace.

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  2. 729 morts, 45.369 blessés (et combien en garderont des séquelles ou un handicap permanent ?). Wouaw ! Autant d’erreurs d’appréciations, de manque de discernement, de réflexes inadéquats, de distraction au volant, d’absence d’anticipation… et d’erreurs de conduite des autres conducteurs qui n’ont pas été pardonnées… Faut se rappeler quand même qu’on a juste un permis de conduire en poche, pas une licence de pilote. Tout le monde finit par réussir ce permis de conduire, après un test qui confirme des connaissances basiques, très basiques. Roulez à 160 en ligne droite, c’est autre chose que de négocier proprement une série de virages serrés. Mais bon, y’en a toujours qui feront les malins…et qui fait le malin… tombe dans le ravin !.

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  3. Moi je demande simplement que, si je dois respecter la loi, c’est à 100% et pour tout le monde. Et la loi, qui m’interdit de tuer mon voisin, m’oblige aussi à respecter le code de la route. Si chacun transgresse cela, à sa manière, ça peut aller loin. Et justifier de rouler à 160 « parce qu’à 30km/h on peut aussi causer un accident mortel », c’est du grand n’importe quoi.

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  4. Apprendre, apprendre encore et toujours ! C’est dingue comme ceux qui demandent toujours plus de répression sur les routes sont (souvent) ceux qui s’y connaissent le moins en sécurité routière. Je ne parle pas du code de la route (théorique) mais bien de la pratique, de l’expérience et du sens (de l’intelligence) de la route. On apprend à conduire aux jeunes mais ils ne connaissent rien des dangers réels. Un freinage d’urgence devant un obstacle imprévu ? Même à 30 à l’heure, rien n’est prévu pour cela et personne ne pense à leur apprendre. Et les talibans anti- bagnoles se demandent à quoi ça servirait de leur apprendre « faut juste ne pas rouler vite » selon eux… Sauf qu’à 30 à l’heure en ville, un gamin qui traverse… Bref, il faut apprendre et apprendre toujours, tout au long de sa vie d’automobiliste.

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  5. Accentuons la prévention, la formation, la répression, et améliorons l’état de la voirie. Installons plus de panneaux lumineux indiquant les infos et obligeant, le cas échéant à diminuer sa vitesse si les conditions de roulage sont mauvaises. En France, certains de ces panneaux, couplés à un radar, envoient un message d’avertissement sur leur écran en indiquant le numéro de plaque du fautif. Assez dissuasif.

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