EuroNCAP: le crash-test devenu incontournable


Les étoiles décernées au terme des crash-tests EuroNCAP (ici, la Toyota Yaris) sont devenues un argument commercial incontournable pour les constructeurs.(DR)

Douze voitures viennent d’être soumises aux crash-tests EuroNCAP, avec un score aux allures de rappel à l’ordre pour l’une d’elles. L’automobiliste doit à cette organisme basé à Bruxelles une amélioration sensible de la sécurité.

Créé en 1997, l’organisme EuroNCAP (pourEuropean New Car Assessment Program) a envoyé douze nouveaux véhicules dans le mur, récompensant d’un maximum d’étoiles (5) onze d’entre eux:Audi Q3, BMW Série 1, Chevrolet Captiva, Fiat Freemont, Ford Ranger pick-up, Hyundai Veloster, Lancia Thema, Mercedes Classe M, Opel Astra GTC, Opel Zafira Tourer et Toyota Yaris. Une exception: la Lancia Voyager, dont la protection des enfants dans l’habitacle et celle des piétons lors d’un choc vers l’avant a été jugée insuffisante, a dû se contenter de quatre étoiles.

Examinés en détail, ces crash-tests mettent par exemple en évidence la sécurité des adultes: 96% pour les Hyundai Veloster, Mercedes M et même Ford Ranger pick-up; ou celle des enfants: le Veloster est le plus performant, le Voyager doit se contenter de 67%.

En début d’année, la Dacia Duster n’a été créditée que de trois étoiles à  cause de l’absence d’ ESP en série et d’un mauvais comportement (28%)  dans les chocs avec un piéton risquant de blesser jambes et bassin. Bien sûr, il y a matière à discuter: au prix où elle est vendue, la Dacia a du mal à proposer les mêmes équipements que d’autres voitures beaucoup plus chères. Le test n’en est pas moins crédible car il compare les véhicules dans des conditions rigoureusement identiques et chacun peut en tirer des conclusions sur les mesures de protection dont il bénéficie.

Le cas le plus frappant est celui de voitures chinoises qui se sont cassées le nez au propre comme au figuré. De quoi inciter un importateur comme Cardoen à renoncer à importer certains modèles. Un des derniers mauvais exemples en date: les deux étoiles décrochées par la Landwind CV9 l’an dernier. En cause, une mauvaise protection du thorax des adultes (34%), un risque accru de blessures pour les pieds et les chevilles du passager, ou des portes s’ouvrant sous le choc.

Créé à l’origine par un laboratoire britannique à la demande du Ministère des transports au Royaume-Uni, EuroNCAP a été rejoint par d’autres pays (France, Allemagne, Suède, Pays-Bas, Belgique…),  par des associations européennes de consommateurs et par des clubs automobiles dont la FIA ( Fédération internationale de l’automobile) qui s’est aussi donnée bonne conscience dans le grand public en faisant un peu le contrepoids du sport automobile à la gestion parfois très controversée . On doit notamment à la FIA une forte médiatisation d’EuroNCAP auquel l’ADAC allemand, seul auparavant à réaliser   ce genre de tests, a  adhéré individuellement.

Au fil des années, la notoriété d’EuroNCAP n’a pas cessé de progresser, au point de devenir un argument commercial incontournable  pour les constructeurs qui sollicitent eux-mêmes  ces essais après avoir prévu les  aménagements nécessaires nécessaires à l’adoption de ces fameuses  « 5 étoiles ».

Sur son site, EuroNCAP précise que, sur base des budgets disponibles – chaque membre finance au moins un crash-test par an-, il s’efforce de faire passer l’examen aux véhicules qui seront a priori les plus vendus. Lorsque le constructeur sollicite l’examen, c’ est lui qui le paye mais les examinateurs disent qu’ils veillent à choisir un modèle standard ne bénéficiant donc pas d’améliorations particulières en vue du test réalisé par des  laboratoires extérieurs et concernant une seule variante.

Au fil des années, les conditions ont aussi été durcies: à l’origine, un dispositif de sécurité devait être disponible sur 85% des modèles vendus en Europe et proposé en option sur toutes les variantes de la gamme; à partir de 2012, l’évaluation ne portera que sur un dispositif présent de série sur toutes les voitures vendues en Europe.

Le fonctionnement d’EuroNCAP

Le résultat des derniers crash-tests

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6 réflexions sur “EuroNCAP: le crash-test devenu incontournable

  1. Pourquoi les crashs- tests n’incluent-ils pas un choc (avec passagers présents) à l’arrière, alors que cela représente un nombre importants d’accidents ?

    Pour ne pas ruiner la carrière des Smart et autres Twingo dont les occupants sont à maximum 20 cm du hayon arrière ?

    Un choc latéral arrière ne semble pas non plus être à l’ordre du jour. En démontant le panneau latéral arrière de ma récente (2007) auto, j’ai pourtant vu une horrible pièce métallique (servant à fixer ledit panneau arrière) à quelques centimètres du passager arrière et qui pourrait infliger des blessures sévères….

    Tout cela pour dire que ces tests ne font qu’évaluer leurs propres exigences et que des situations d’accidents bien réelles sont ignorées par ces tests. La mode actuelle est à la protection du piéton. A quand la mode des passagers arrières ?

    Chatgronchon

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    1. Tout-à-fait d’accord avec vous, Chatgronchon. Pourquoi toujours attendre des années pour faire évoluer ces tests, alors que l’élémentaire bon sens voudrait que toutes les situations soient envisagées? Les chocs à l’arrière ne sont pas plus rares que les autres.

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      1. Merci pour cette information, Mr de Partz.
        J’étais bien au courant que la présence des équipements de sécurité comme l’ESP faisait partie des nouvelles normes, mais j’ignorais la prise en compte des chocs à l’arrière.
        Voilà qui est en effet une très bonne chose.

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  2. Vous êtes mieux informé que moi (ça sert aussi à ça un journaliste automobile 🙂 ).

    Je me demande quand même comment une Smart peut s’en sortir…. ou alors le test se fait avec un choc à 30 km/h…

    Ces tests se font-ils avec des passagers arrières ?

    De toute manière, c’est une bonne nouvelle et j’espère que cela s’étendra aux chocs latéraux arrières aussi.

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