Hausse des accidents mortels: comment la freiner?


Le nombre de personnes tuées lors d’accidents de la route en Belgique a augmenté, en 2011, de 3,8 % par rapport à 2010 (770 au lieu de 742), annonce ce matin dans son nouveau baromètre l’Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR). Et la hausse concerne davantage la Wallonie: + 8%, au lieu de + 1,1%% en Flandre.

Premier constat: dans l’absolu, les chiffres restent insupportables. Le nombre de morts sur les routes en une année correspond au crash de cinq Airbus A320. De quoi anéantir définitivement une compagnie aérienne! Sur la route, après le moment d’émotion que suscite ce genre d’information -et encore…-, d’autres nouvelles la balayeront dans les heures à venir. Le drame reste néanmoins dans les mémoires pour des centaines de famille, tandis qu’adversaires et partisans d’une répression accrue débattent en vain dans les forums ou sur les plateaux de télévision.

Comme le fait l’IBSR, les chiffres bruts d’une année à l’autre appellent à des commentaires relatifs par exemple à la météo. Pas trop habile dans des conditions hivernales, le conducteur belge a tendance à se montrer très prudent… ou à laisser sa voiture à la  maison. Le rude hiver amorcé fin 2010 peut donc avoir eu des effets positifs sur la gravité des accidents.

Faut-il augmenter la répression, voire la durcir? Dans certains lieux et circonstances et pour certains conducteurs, oui, sur base de statistiques ou d’une dangerosité connue. Le problème est que la frappe est très inégale, insuffisamment ciblée et parfois exagérée, incitant à assimiler une amende à sa seule rentabilité financière pour nos gouvernants. Et à ce propos, il est regrettable que les dizaines de millions d’euros pris dans la poche des contrevenants ne soient pas davantage utilisés pour des mesures de prévention ou de formation à la conduite. Le système en place  incite donc les conducteurs à un comportement de type « pas vu pas pris« , sans prise de conscience de leur éventuelle responsabilité ou conduite inadaptée.

L’automobiliste n’en est pas moins le premier responsable de cette hécatombe à travers des attitudes dont il n’a souvent pas conscience, pris dans le stress des bouchons, des retards ou des navettes quotidiennes assimilées à un « pilotage automatique » sans prêter la moindre attention à son environnement.  S’y ajoutent, comme pour chaque comportement humain, les excès d’une minorité grisée par le sentiment de puissance que lui inspire sa voiture, la vitesse, l’alcool, la drogue…

Comment donc freiner cette hécatombe? La répression ne suffira pas, même en multipliant boîtes noires et autres contrôles GPS qui ralentiront sans doute le trafic mais déresponsabiliseront totalement le conducteur. Un peu comme l’accent mis aujourd’hui sur le seul respect des limitations de vitesse incite certains à croire que pour autant qu’ils roulent lentement, ils peuvent tout se permettre. Les slogans ou des affiches choc ont aussi leurs limites. Et on n’imagine pas sous nos régimes politiques de placer un policier à chaque carrefour.

Outre la répression plus ciblée et donc plus efficace et de nature à être mieux acceptée, le travail ne peut donc se faire que dans la profondeur. Un stage de conduite défensive (mieux réagir à un imprévu, accélérer et freiner correctement, apprendre à anticiper la conduite) est plus efficace que 100 radars, et il existe des simulateurs très performants reproduisant des conditions atmosphériques variables et des situations imprévues. Ces formations complétant le permis de conduire, avec des incitants fiscaux et liés aux primes d’assurance (c’est déjà le cas dans des sociétés) éviteraient au jeune  conducteur d’être lâché sur la route sans expérience. Une remise à jour des connaissances théoriques et pratique a aussi un sens, notamment pour les conducteurs plus âgés.  Et puis, des campagnes d’informations intelligentes et pas trop simplistes devraient aider le conducteur à mieux partager la route et à faire un meilleur usage de son véhicule face à un slogan (« ma voiture, c’est ma liberté ») de plus en plus désuet face aux réalités du trafic. Avec des actions ciblées sur les causes les plus graves: l’alcool (c’est fait) mais aussi la somnolence, facteur majeur d’accident autoroutier lié à la lassitude.

La mise en place de telles mesures demande plus de temps et de moyens que celui d’une législature et, pour avoir vu un Secrétaire d’Etat à la mobilité hausser les épaules face à une telle approche, on se dit qu’il faudrait aussi d’autres hommes et une réelle volonté politique pour se lancer dans de tels projets d’envergure sur 10 ou 20 ans.

En attendant, des solutions partielles viennent aussi de l’industrie automobile mais elles concernent surtout les modèles sophistiqués et donc les plus chers. En font partie les assistances à la conduite, la prévention de l’endormissement, les systèmes de navigation aidant à éviter les bouchons ou le  bluetooth aux allures de révolution par rapport au téléphone que l’on sort de sa poche avant de conduire d’une main. D’accord, c’est interdit mais on voit tous les jours dans le trafic des conducteurs distraits jusqu’au moment où on en comprend la cause.

Mais quelles que soient les solutions retenues, les chiffres cités plus hauts doivent inciter chacun de nous à s’interroger sur sa propre conduite au volant: plus de deux personnes meurent chaque jour en Belgique dans des accidents de la route, 15 par semaine. Acceptable?

Lesoir.be: accidents mortels en forte hausse

Melchior Wathelet réagit

Les causes d’accident en France

 

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