Zoe électrique: Renault persiste et signe


La Renault Zoe électrique  affiche le gabarit d’une Clio et est proposée à un prix très concurrentiel (Y. d.P.)

Lancée au Salon de Genève dans sa version définitive, Zoe est la première vraie voiture électrique de Renault qui persiste dans son rôle de pionnier du secteur. A raison malgré des premières ventes décevantes?

En proposant une Zoé électrique au prix très compétitif de 20.950 euros hors incitants fiscaux, plus 72 euros/mois pour la location de la batterie, Renault fait un grand pas dans la stratégie lancée à l’automne 2007 par son PDG Carlos Ghosn: être le premier à mettre sur le marché un modèle électrique en grande série. A l’époque, le pari, risqué sans doute, part d’un constat imparable: l’auto est responsable de 12% des émissions de CO2 mais le propriétaire d’une Clio ne roule pas plus de 60 km par jour en moyenne.Pour limiter le réchauffement de la planète, il faut lui proposer une alternative sous la forme d’une voiture « propre » disponible aux prix du modèle diesel équivalent. Confiant, Ghosn prévoit à terme une part de marché de 10% en Europe pour ses voitures « zéro émission », alors que son concurrent PSA table dès le départ pour 2 à 3%.

Aujourd’hui, la citadine Zoe (4,08 m. de long) est là  comme prévu, avec sa bouille sympa, son autonomie de 100 à 200 km, ses batteries lithium-ion et son chargeur Caméléon s’adaptant à la puissance disponible pour « faire le plein » en 30 minutes au besoin mais en 9 heures à la maison. Le problème est que, si l’usine de Flins est capable d’assembler 150.000 Zoe par an, le potentiel du marché est très loin du compte. Renault refuse d’ailleurs de communiquer sur ses prévisions de vente.

Globalement, ce marché est aujourd’hui plombé par le prix élevé de la plupart des voitures électriques, le manque d’incitants fiscaux convaincants et des infrastructures encore limitées. Mais il souffre plus encore de la  frilosité des entreprises -en dehors de quelques achats écologiques- et de la quasi- absence d’intérêt du particulier. Face aux coûts, aux aléas de la recharge, aux incertitudes liées à la batterie et à une autonomie limitée, ce dernier garde « la tête sur le bonnet »: il ne changera ses habitudes que le jour où sa voiture traditionnelle sera incapable de le conduire   où il veut à un coût acceptable à cause du prix du carburant ou des taxes. A moins qu’on ne lui offre une  alternative intéressante.

-« Cela prendra du temps pour la voiture électrique, estime Joost Kaesemans, Directeur de la Communication à la Fébiac, mais elle pourrait se présenter à terme sous la forme de nouvelles relations entre des acteurs différents de ceux qu’on connaît aujourd’hui. En Belgique par exemple, la SNCB est très intéressée par ce type de mécanique parce qu’elle-même produit de l’électricité avec des besoins variables: forte demande en matinée et en début de soirée mais surproduction le reste de la journée.  Elle pourrait donc aménager dans les gares des emplacements pour voitures électriques à des tarifs exceptionnels. Cela lui permettrait de capter l’énergie des batteries aux heures de pointe puis de vendre le surplus à d’autres moments de la journée ».

Encore faut-il au préalable mettre en place un réseau de distribution électrique « intelligent » de type » smart grid » qui permettrait d’optimiser la production et la distribution et de mettre mieux en relation l’offre et la demande entre les producteurs et et les consommateurs. Et on imagine que cette collaboration entre transports publics et privés sera plutôt proposée aux propriétaires de voitures électriques à l’autonomie extensible de type Ampera/Volt pour éviter de mauvaises surprises à l’automobiliste récupérant son véhicule plus tôt que prévu!

Ailleurs, d’autres alternatives fonctionnent déjà sous la forme de locations de voitures électriques, comme Autolib à Paris qui semble avoir pris son rythme de croisière après trois mois, avant d’équiper d’autres villes françaises. Les locations quotidiennes sont de l’ordre de 750, avec des pointes à 1100 en fin de semaine.

Enfin, d’autres constructeurs, notamment allemands, vont arriver progressivement sur ce marché, dont une VW Up l’an prochain, avec l’objectif d’un démarrage commercial plus significatif mais encore très incertain à l’horizon 2020.

La question aujourd’hui  est de savoir si Renault n’a pas eu raison trop tôt en déployant produits et centres de distribution pour de trop rares clients.

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2 réflexions sur “Zoe électrique: Renault persiste et signe

  1. Certes, cette Zoé est un bon début, avec un prix intéressant par rapport à ses concurrentes, mais seulement par rapport à elles. Car 20.950€ (moins les 3500€ de la région wallonne) sans compter la location des batteries, on ne peut pas affirmer qu’elle soit rentable par rapport à une clio diesel (sauf version haut de gamme de cette dernière), même si le plein d’énergie est bien moins coûteux sur la Zoé. Restent les entretiens très peu coûteux et certains consommables ou pièces d’usure absents ou s’usant peu, mais ce ne sera sans doute pas suffisant.
    Qui peut acheter une voiture ne dépassant pas 100 kms (disons même 80) dans les moins bonnes conditions? Sans doute les ménages disposant déjà d’une voiture thermique ou hybride et ayant les moyens. Les autres comme vous et moi attendrons que les choses évoluent…

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    1. A propos des batteries, elles pourront être louées à 72 €/mois. Globalement, ce sont surtout les sociétés qui devraient s’intéresser à une voiture de ce type en fonction de trajets fixes ou limités au quotidien et associés à un parking avec prise de recharge.
      Merci de votre commentaire et bienvenue sur « Envoituresimone.biz »

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