Les défis de la mobilité à Bruxelles après l’agression d’un superviseur de la STIB


Ce mardi après-midi, Bruxelles est toujours privé de transports publics après la grève entamée samedi matin.

Après l’agression mortelle samedi d’un superviseur de la STIB, les transports publics restent bloqués à Bruxelles ce mardi. La sécurité est un défi parmi beaucoup d’autres pour la mobilité à Bruxelles.

Malgré les réunions tenues hier et  les mesures saluées par la direction de la STIB pour améliorer la sécurité des transports en commun,  dont l’engagement de 400 policiers et de 50 agents d’intervention, la grève des transports en commun bruxellois entamée samedi matin se poursuivra aujourd’hui et peut-être demain. Trois jours après le choc émotionnel bien compréhensible et consécutif  à un comportement sauvage et inadmissible, l’intérêt collectif  de la population devrait pourtant primer sur le souhait de respecter jusqu’au bout la démocratie syndicale. Informer le personnel des décisions prises par les autorités nationales et bruxelloises en partenariat avec la STIB est tout-à-fait légitime, prolonger la grève dans l’attente d’un vote ou de l’enterrement du superviseur agressé est beaucoup plus discutable. Heureusement, la période de vacances a permis de limiter les encombrements ce matin à Bruxelles.

De toute façon, quelles que soient les mesures prises ou le nombre d’agents ou de policiers supplémentaires à proximité ou dans les transports en commun, la sécurité absolue ne pourra jamais être garantie et n’évitera pas des actes isolés. Cela n’empêche bien sûr pas de tenter de rassurer le personnel et les usagers, surtout à certaines heures et dans certains quartiers. Malheureusement, les transports en commun n’échappent pas  à la violence urbaine ni aux effets de la paupérisation qui envahit certaines zones. Un problème de société dépassant largement le cadre de la mobilité, à Bruxelles et ailleurs.

Au-delà de ces soucis graves et ponctuels, même s’ils sont plus fréquents aujourd’hui , les chauffeurs se plaignent du comportement des autres usagers de la voie publique qui est source de tensions. Elles concernent des automobilistes, des cyclistes, des piétons mais aussi parfois des conducteurs de bus et de trams qui n’échappent pas à des attitudes individualistes, si non agressives au moment de  s’engager dans un carrefour, de céder une priorité, de parquer ou de respecter les voies à usage limité. Le défi interpelle aussi les pouvoirs publics qui ne peuvent pas se limiter à freiner les voitures, à compliquer la tâche des automobilistes ou à multiplier des interdictions, quitte à ne pas les contrôler. Il doit y avoir moyen de trouver d’autres méthodes plus créatives pour améliorer le partage de l’espace public.

A Bruxelles, un plan global et cohérent de la mobilité fait toujours défaut. A peine sorti, le plan Iris 2 prévu pour les années 2015-2020 moyennant un investissement de 3 milliards d’euros a été critiqué de toutes parts et est accusé notamment de pratiquer le « chèvre-choutisme » entre défenseurs des transports publics et automobilistes. La complexité des institutions locales et régionales n’arrange rien, pas plus que le sous-financement chronique de la capitale de l’Europe notamment aux yeux de la Flandre.

Si l’option « transports publics » est jugée  inévitable pour ne pas engorger davantage une ville d’1,1 million d’habitants, allons-y et donnons-lui les moyens de  pallier la réduction souhaitée du trafic automobile de 20% d’ici  à 2025. Ajoutée à l’augmentation de la démographie urbaine, elle se traduirait, faut-il le rappeler, par un nombre d’utilisateurs des transports publics en progression de 30 à 50%! Mieux vaut savoir à quoi on s’engage avant de chasser les voitures que ne compensera pas la multiplication des pistes cyclables…

Pour ce faire, des plans existent notamment à la Société des Transports Intercommunaux Bruxellois (STIB):

1. Multiplications des bus articulés passant de 80 à 200 unités et mise en fonctionnement de 150 bus supplémentaires utilisant idéalement des carburants alternatifs, dont le gaz naturel. Au niveau des structures, c’est la mesure la plus simple, même si elle nécessite d’accélérer l’obtention de permis de bâtir nécessaires pour aménager de nouveaux dépôts.

2. Automatisation totale des rames de métro de l’axe est-ouest pour améliorer les cadences, désengorgement de l’axe nord-sud du métro à Schaerbeek et Evere et prolongement du pré-métro vers Bordet et Haren.

3. Nouvelles lignes de trams et prolongement des lignes existantes.

La mise en route partielle de ce plan dans les 3 à 5 ans nécessiterait un investissement estimé entre 1,5 et 1,8 milliards d’euros à financer via le fonds Beliris, l’Etat fédéral et peut-être le privé. Il suppose aussi une collaboration avec le réseau De Lijn (il existe des projets pour 4 à 5 lignes de tram),  avec le TEC (rien dans le pipe-line) et avec la SNCB à qui la STIB reproche son peu d’empressement  à  activer le futur réseau RER.

En fait, le débat entre pro et anti-voitures dans une ville comme Bruxelles est dépassé. A l »exception des lobbys et de quelques minorités que l’on retrouve dans tous les groupes sociaux, l’automobiliste n’est pas un usager moins buté qu’un autre, même s’il est rarement le plus militant à l’égard des autres formes de déplacement (covoiturage, vélos etc).Le jour où on lui proposera des alternatives crédibles, il sera  capable de laisser sa voiture au garage ou dans un parking à l’ entrée de Bruxelles.

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