Surproduction, endettement: l’industrie automobile européenne est en feu


Il faudrait fermer une dizaine d'usines automobiles en Europe, selon Sergio Marchionne, PDG du groupe Fiat/Chrysler.

D’accord, le sujet est tabou en France à quelques jours des élections présidentielles mais il agite tout le landerneau automobile dont le patron de Fiat qui monte au créneau face à l’Europe et aux constructeurs allemands: en surproduction de 20%, l’industrie automobile européenne étouffe et devrait fermer une dizaine d’usines.

Le constat n’est pas neuf et on ne le connaît que trop bien en Belgique à travers les fermetures de Renault Vilvorde (1997) puis d’Opel Anvers (2010), sans parler des craintes liées aux autres usines d’assemblage en Flandre: la surproduction asphyxie l’industrie automobile européenne sur un marché mondial de plus en plus ouvert. Si la Chine a encore largement de quoi s’occuper sur ses terres, le Japon puis la Corée (le groupe Hyundai/Kia vise la 3e place mondiale) ont envahi l’Europe qui, pour rester compétitive, n’a pas pu éviter la délocalisation, notamment en Europe de l’est et en Afrique du nord.

Face à ces nouveaux concurrents dont certains ont heureusement  aménagé des usines en Europe, les constructeurs traditionnels ne parviennent plus à écouler leurs produits, essentiellement les voitures petites et moyennes qui justifient majoritairement une surproduction évaluée à 20%. En point de mire, Renault, PSA Peugeot Citroën et Fiat qui en appellent à l’Europe. D’aucuns en France, politiques et consommateurs, évoquent le retour d’un certain protectionnisme  rappelant le slogan « achetons français » d’il y a une vingtaine d’années. Ou du moins réclament des échanges commerciaux plus équilibrés avec des pays produisant des voitures à bas prix. Ces débats concernent globalement une Europe plus forte… ou appelée à disparaître partiellement tout comme l’euro.

Plus pragmatiques, les patrons de l’automobile européenne demandent une intervention directe de l’Europe sur la production automobile que les gouvernements n’osent pas remettre en cause: « les réductions de capacité sont inévitables », affirme  Philippe Varin, patron de PSA Peugeot Citroën, et « l’Europe doit soutenir l’auto comme les Etats-Unis l’ont fait en 2008-2009 en encourageant la fermeture d’usines ». Sergio Marchionne (groupe Fiat Chrysler) est plus précis et, « sur un marché qui ne reprendra pas avant 2014 », demande « la fermeture d’une dizaine d’entreprises pour réduire la production de 3 millions de voitures ». « Le jour où quelqu’un sera en mesure d’effectuer une restructuration profonde en Europe, tous les autres constructeurs devront suivre afin de repartir sur la base d’une production compétitive« , ajoute Carlos Ghosn (Renault).

Face à ce message s’adressant au monde politique, on entend moins les constructeurs allemands qui, il est vrai, progressent sur différents marchés où leurs concurrents du sud subissent un recul sévère. Mieux, Christian Klinger, directeur du marketing de Volkswagen, prend le contre-pied de PSA, Renault et Fiat: « le problème de l’Europe automobile n’est pas la surproduction mais le manque de compétitivité! »

Sans doute caricaturale, la réflexion recouvre une certaine réalité. Le groupe Volkswagen recueille aujourd’hui les fruits d’une longue stratégie de réduction des coûts de production, de diversification et de qualité qui lui ont permis d’engranger des bénéfices et de continuer à investir et à s’offrir des cadres créatifs venus d’ailleurs et notamment de Fiat. A l’inverse, le groupe Fiat/Alfa/Lancia, après de multiples crises et la dégradation de son image, concentre tous ses efforts sur sa relance financière avec Chrysler, quitte à délaisser momentanément ses produits; de son côté, PSA Peugeot Citroën, très en pointe sur une stratégie du moteur diesel aujourd’hui remise en cause, a vu son endettement grimper l’an dernier à 3,4 milliards d’euros et n’a pas d’autres choix que de céder des actifs, de réduire ses coûts et de différer les lancements de nouveaux produits; si Renault peut compter sur Dacia, l’alliance avec Nissan et des investissements en Russie, on ne peut pas dire que la gamme actuelle soit la plus séduisante, alors que le choix de privilégier à tout prix la voiture électrique reste sujet à caution.

En bref, dans le temps où les marques allemandes restent pratiquement inaccessibles dans le secteur rentable des modèles « premium » – même si on doit saluer l’approche innovante de la gamme Citroën DS après les échecs répétés des voitures françaises hauts de gamme- d’autres constructeurs  ne peuvent que brader les prix pour tenter d’écouler les stocks.  Cette nécessité concerne des créneaux de type  SUV, monovolumes et berlines moyennes et petites où Japonais et Coréens, voire Américains (Opel, Chevrolet) sont eux aussi présents.

Pour retrouver une meilleure forme et réinvestir  à travers de nouveaux partenariats (Renault-Mercedes, PSA-Opel), l’automobile n’a pas d’autre choix sur notre vieux continent que de prendre des mesures drastiques rappelant celles qui ont frappé et touchent encore la sidérurgie. L’Europe aura-t-elle le courage de s’y attaquer?

Sergio Marchionne (Fiat) s’oppose aux constructeurs allemands

L’auto en appelle à l’Europe

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