Il faut mieux utiliser les moteurs diesel et essence selon les besoins


Limiter l'usage du carburant diesel dans le trafic urbain serait efficace, le pénaliser globalement ne se justifie pas.

La Commission européenne voulait revoir les règles de taxation de l’énergie au détriment du diesel, mais les députés européens ont rejeté le texte cette semaine. Après avoir encouragé à l’excès le carburant diesel, le monde politique ne peut pas le rejeter en bloc mais doit encourager un meilleur usage des deux principaux carburants et favoriser les solutions alternatives en ville.

Doit-on accuser de tous les maux le moteur diesel qui monopolise 60 % et plus du parc automobile dans plusieurs pays d’Europe? Si c’est vrai, les gouvernements qui l’ont largement favorisé et se sont laissés influencer par les lobbys automobiles – dont la Belgique- portent une lourde responsabilité. Mais, comme souvent, la vérité est plus nuancée.

Rappel des faits. Focalisés sur la production de CO2 considérée comme un des acteurs majeurs du réchauffement climatique, nombre de pays européens, à l’exception notamment de la Suisse, ont favorisé fiscalement et de longue date le diesel qui, dans l’absolu, est plus cher à produire que l’essence (10%). Le consommateur a suivi le mouvement et, très logiquement, les constructeurs automobiles ont focalisé leurs recherches sur des mécaniques autrefois bruyantes, rugueuses et réservées aux véhicules utilitaires. Dès 1981, Fiat a ainsi mis sur le marché le premier moteur diesel à injection directe, alors que les marques françaises devenaient progressivement  les spécialistes du diesel, y compris dans le créneau des voitures petites et moyennes. Alors que le confort technologique de ces mécaniques progressait sans cesse – dont une plus grande souplesse par rapport aux moteurs à essence, des vibrations et un niveau sonore mieux maîtrisés, l’automobiliste y trouvait doublement son compte: à la pompe et à l’usage avec des consommations inférieures de 20 à 25% grâce à un meilleur rendement énergétique. Mieux: il avait le sentiment de conduire une voiture plus « propre », le rejet de C02 étant proportionnel à la consommation.

Lorsque Toyota arriva avec sa première Prius hybride essence-électrique, on put dire avec raison que son bilan C02 était moins bon que celui des berlines diesel car elle utilisait majoritairement de l’essence hors ville. Entre-temps apparurent les premiers filtres à particules censés rejeter les autres polluants diesel.

A l’initiative du monde scientifique, une nouvelle donne apparut progressivement à la fin des années 90 suite à de nombreuses études épidémiologiques: non captées par les filtres, les particules les plus fines  – inférieures à 3 µm – et appelées benzopyrènes pénètrent directement dans l’organisme, surtout lorsque leur concentration est forte, c’est-à-dire dans le trafic urbain. On y retrouve notamment carbone, métaux, nitrates et sulfates. Pire: sur de courtes distances et donc en ville, les filtres n’ont pas le temps de chauffer et laissent passer les particules. A ces méfaits s’ajoutent les rejets d’oxydes d’azote (NOX) beaucoup plus nombreux que sur les moteurs à essence catalysés, même s’il existe aujourd’hui des agents de réduction utilisant une solution aqueuse à base d’urée.

Bref, l’effet du trafic diesel urbain est grave sur la santé surtout des enfants et des personnes âgées: allergies et asthme exacerbés et problèmes cardio-pulmonaires notamment. La Commission européenne le rend responsable de 386.000 décès prématurés par an en Europe, dont 30.000 en France.

Face à ce constat, il est impossible de ne pas réagir. C’est notamment le rôle des constructeurs automobiles sous la pression des nouvelles exigences européennes dont la future norme EURO 6 (septembre 2014) qui réduira les rejets de 50% par rapport aux normes EURO 5 en vigueur. Plusieurs moteurs de ce type existent déjà, à côté de mesures en cours de généralisation sur les voitures récentes dont le start&stop.

D’autres mesures spécifiques à la ville doivent  être prises, à côté des voitures électriques qui, pour des raisons diverses, n’arriveront que très progressivement sur le marché. Il doit être possible d’encourager fiscalement l’achat de petites voitures à essence de cylindrée réduite dont l’offre s’étend. Comme on le sait, la petite voiture diesel urbaine et à kilométrage réduit n’a plus de sens aujourd’hui. La fédération pétrolière belge suggère par exemple d’oser une réduction des accises sur l’essence qui inciterait le consommateur à un autre choix et limiterait l’importation de diesel auquel doit souscrire aujourd’hui l’Europe.  Favoriser l’hybridation moteur électrique + diesel, de plus en plus efficace, permettrait de combiner pollution urbaine réduite et moindre rejet de CO2 sur route. On peut aussi imaginer d’interdire certains centres  aux moteurs diesel – et surtout aux poids lourds diesel!-  et bien sûr encourager intelligemment toutes les alternatives à la voiture en ville.

Le diesel plus polluant que l’essence? Il faut donc nuancer selon les usages et ne pas confondre, comme le dit la députée européenne Frédérique Ries (MR/ADLE)  taxation supplémentaire et environnement. Un beau débat.

Les effets du diesel sur la santé

Pour une voiture sur deux, le choix du diesel n’est pas justifié

 

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3 réflexions sur “Il faut mieux utiliser les moteurs diesel et essence selon les besoins

  1. L’hybridation diesel n’a pas beaucoup de sens écologiquement, car les rejets de particules ultra fines, même si moins nombreux, seront toujours présents. De plus, un moteur diesel n’est pas fait pour s’arrêter et se rallumer tout le temps, et j’ai des doutes alors sur la fiabilité, déjà pas extraordinaire des moteurs à gazole actuels.
    Non, l’hybride essence est clairement meilleure au niveau pollution, et c’est cette solution-là qui me semble la plus à même de dépolluer nos villes, avec les voitures électriques. Les hybrides essence ont des rejets de CO2 similaires aux diesels les plus sobres, tout en ne rejetant pas de particules et peu de NOx.
    Et même sur autoroute, les odeurs des échappements des diesels m’obligent à couper en permanence mon arrivée d’air, sinon elles stagnent dans mon habitacle en permanence, car celles qui se sont échappées par le renouvellement de l’air sont vite remplacées par les suivantes. Vivement que l’on puisse diminuer les voitures à gazole de nos marchés! Malheureusement, avec le rejet du parlement européen de la proposition de la Commission, ce n’est pas demain la veille. Politiciens irresponsables!!

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    1. D’accord pour la solution urbaine mais si on considère un mixte ville-route, les modèles actuels hybrides diesels permettent de limiter strictement la consommation de diesel en ville tout en gardant les avantages de ce carburant sur route dont une consommation qui, jusqu’à preuve du contraire, restera toujours sensiblement inférieure à celle d’un moteur à essence.

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  2. Je ne pense pas que ces hybrides diesel, lourds et puissants, soient très sobres sur autoroute.
    Quant à la consommation, cela dépend beaucoup de la catégorie. Une diesel hybride n’existe pour l’instant que dans des voitures bien plus imposantes et puissantes, pas plus sobres que des diesels purement thermiques de catégorie comparables même moins puissantes, à commencer par leurs sœurs dans la même marque.
    Donc, à part rejeter un peu moins de particules en ville, le résultat est maigre en matière d’économie et de pollution.
    Par contre, en matière de consommation ou de performances, il est difficile de comparer ces hybrides diesel PSA avec des full hybrides essence, car ces dernières n’existent pas à ce niveau de puissance (en tout cas en Europe): c’est ou nettement plus ou nettement moins. Ceci dit, si on regarde le niveau de consommation d’une full hybride telle que la prius 3 sur autoroute et en ville, on constate que celle -ci est une des plus sobres de sa catégorie sur autoroute, n’étant devancée de très peu que par la Golf 1.6 TDI Bluemotion, si j’en crois les mesures relevées par Autoplus en août dernier. Comme en ville, une hybride totale est imbattable, la moyenne reste à son avantage.
    On peut donc supposer qu’une hybride essence de 200 ch ne consommerait pas plus sur autoroute, ce serait même sans doute l’inverse, que celle de PSA puisque le moteur électrique de cette dernière n’est pas activé sur ce type de parcours, au contraire de celui d’une hybride essence du type toyota/lexus, dont le système est très différent (excepté celui de la Lexus RX 450h, dont le principe s’approche de celui de PSA, sans être identique).

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