Le marché automobile chinois attise les convoitises des constructeurs


Daimler et le constructeur local BYD exposent au Salon de Pékin une nouvelle marque de voitures électriques, Denza. La lutte contre la pollution sera un des défis majeurs de l’automobile en Chine.

Analyse. Avec 18,5 millions de voitures, la Chine, forte  d’1,3 milliard d’habitants et d’un potentiel automobile énorme (35 véhicules seulement par 1.000 habitants), est devenue le premier marché automobile mondial. De quoi attiser la convoitise des constructeurs présents massivement au Salon de Pékin, même si l’avenir s’annonce un peu moins rose que le passé récent.

C’est devenu une évidence dans l’automobile comme dans dans d’autres secteurs: la croissance au moins dans les 15 à 20 prochaines années viendra des pays émergents, et notamment de la Chine. La question n’est plus de savoir s’il faut y aller- il est même trop tard pour se décider – mais comment s’y prendre pour conquérir ce nouveau marché en partenariat avec les autorités et entreprises locales. L’époque où des constructeurs comme PSA ou Volkswagen pouvaient écouler leurs vieux modèles polluants en fin de vie est révolue. Il faut prévoir aujourd’hui des voitures et des modes de distribution répondant à des besoins spécifiques.

Dans un premier temps, les constructeurs de grand luxe ont pu se contenter d’exporter les modèles vendus en Europe, un peu comme on trouvait au début des années 80 au Japon des voitures européennes avec conduite à gauche jugées « exotiques ». Le  milliardaire chinois optant pour une Ferrari ou une Rolls-Royce achete un rêve  plus qu’une voiture. Dans la foulée, les marques « premium » et surtout allemandes ont réalisé des croissances à deux chiffres dans les grandes villes avec des voitures statutaires dont témoigne dans le centre ville de Pékin l’omniprésence de l’Audi A4 allongée, souvent de couleur noire et avec des vitres fumées.

Si ce dernier créneau est loin d’être saturé malgré un  ralentissement qui a incité à casser les prix ces derniers mois, d’autres segments vont s’ouvrir progressivement dans le coeur de gamme mais pas nécessairement au même rythme: de 30% certaines années, la progression du marché est retombée à 2,5% en 2011, et les ventes sont même en recul pour les trois premiers mois de 2012. En cause surtout, les restrictions imposées par des administrations soucieuses de mieux contrôler cette gigantesque vague. Les autorités locales deviennent ainsi plus exigeantes à l’égard des groupes étrangers en terme de partenariat avec les entreprises de production et de distribution nationales, tout en souhaitant l’émergence de marques chinoises et davantage de transferts de technologies.C’est toute la difficulté de la collaboration entre l’Empire du Milieu et l’Occident, à l’heure où des investisseurs chinois s’offrent des constructeurs européens (Volvo, Rover…). On connaît les facultés de copiage et d’imitation des industriels locaux  impossibles par ailleurs à battre aujourd’hui en raison du coût réduit de leur main d’oeuvre. Au risque de voir débarquer chez nous dans cinq ans des voitures « made in China » de qualité et à des prix imbattables? La Chine s’intéresse aujourd’hui au marché africain des poids lourds, et les exemples fourmillent dans d’autres secteurs industriels complètement ravagés par cette concurrence  en Europe.

Quoiqu’il en soit, le train est en marche, et les collaborations automobiles entre la Chine et le reste du monde vont se multiplier, amplifiées par la crise européenne. Un certain nombre de voitures sportives et de grand luxe verrait leur marché s’effondrer si, pour n’importe quelle raison – bulle spéculative, déficit brutal de la balance commerciale ou autre-, la Chine leur était fermée. Et des constructeurs de voitures populaires, dont PSA Peugeot Citroën et Fiat, savent que leur avenir dépend beaucoup de la Chine, même s’ils sont déjà largement devancés par d’autres dont Hyundai,  General Motors ou le groupe Volkswagen qui écoule 30% de sa production en Chine.  Que dire de Renault en pointe dans le secteur des véhicules électriques dont la Chine est très demanderesse en milieu urbain?

C’est aussi un des objectifs de Daimler associé avec BYD dans la création de la nouvelle marque de voitures électriques Denza, dont le premier modèle utilisera la plate-forme de l’ancienne Classe B. De leur côté, les Japonais, dont Toyota et Honda, poursuivent le développement de modèles hybrides destinés à la Chine. Même Ferrari expose  à Pékin le blog V12 hybride de la future F70. Aujourd’hui, ce marché reste confidentiel: on a vendu l’an dernier en Chine 5.665 voitures électriques et 2713 voitures hybrides, mais la Chine veut en accueillir 5 millions dans moins de 10 ans.

Dans un pays qui, à l’horizon 2020, devrait compter 30 millions de voitures au lieu de 18 aujourd’hui, la lutte contre la pollution ne sera-t-elle pas un des défis majeurs de l’automobile? En plus d’un risque  de surproduction dans des usines dont la capacité globale pourrait atteindre bientôt 40 millions d’unités. Un surplus qui nous reviendrait comme un boomerang?

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