Après la fermeture d’une usine PSA, à qui le tour?


Les mesures d’assainissement dans l’industrie automobile européenne ne s’arrêteront pas à la fermeture de l’usine d’Aulnay-sous-Bois.

La  suppression de 8.000 postes et davantage chez PSA, dont la fermeture en 2014 de l’usine d’Aulney-sous-Bois, est vrai drame social. Mais celui-ci est tout, sauf inattendu.

C’était le titre d’un post publié en avril sur ce blog: l’industrie automobile est en feu. Il faisait notamment référence au recul des ventes en Europe, particulièrement dans le secteur des voitures petites et moyennes, à la surproduction de quelque 20% et à la demande de fermeture d’usines émanant même de deux patrons, Philippe Varin pour PSA Peugeot Citroën et Sergio Marchionne (Fiat). Pour ce dernier, il faut réduire la production automobile de quelque 2  millions d’unités équivalant à une dizaine d’usines.

Si le sujet était tabou à quelques semaines des élections présidentielles françaises, son retour à l’avant-scène était programmé. Chacun épilogue maintenant sur les causes de cette annonce, tout en sachant  qu’elle était inévitable à court terme pour PSA confronté, après ses lourdes dettes de 2011, à une perte opérationnelle de 700 millions d’euros cette année sur un marché européen en recul de 8 à 10%. On pourrait bien sûr évoquer le poids des charges sociales, l’effet négatif à long terme des primes à la casse ou des ventes au rabais, ou encore les aides publiques à fond perdu. Dans le cas particulier de PSA, il est aussi question de l’arrêt de la vente de voitures en pièces détachées à l’Iran, suite à l’accord récent avec General Motos et à la pression des autorités américaines. En 2011, PSA avait ainsi écoulé  458.000 voitures auprès d’Iran Khodro contrôlé par l’Etat iranien.

Mais le problème est plus stucturel. Il tient d’abord à la stratégie  à long terme de PSA: manque de compétitivité et de modularité, alliances insuffisantes ou tardives , ventes trop axées sur l’Europe. La comparaison avec le groupe Volkswagen, en passe de devenir le numéro 1 de l’automobile, est flagrante.

Et puis bien sûr, l’évolution globale de nos sociétés européennes pèse lourdement sur l’automobile moins prisée des nouveaux conducteurs potentiels, écartée des villes voire honnie, à l’inverse de son succès dans les pays émergents. C’est là qu’ il faut vendre et aussi produire.

Ces dernières années, l’économie en berne a pris part au débat, touchant surtout les revenus moyens et bas, là où les constructeurs généralistes sont les plus présents tout en étant concurrencés par des constructeurs asiatiques, japonais d’abord, coréens aujourd’hui, chinois demain.

Face aux crises répétées, le marché automobile européen a pris les allures d’un sablier, élargi en haut et en bas et étranglé au milieu. Le haut, c’est la chasse réservée des modèles dits premium et surtout allemands que des marques comme Renault, PSA et Fiat ont essayé en vain de concurrencer.Pire pour ces dernières: BMW, Audi et Mercedes ont élargi leur gamme vers le bas avec une Mini, une Série 1, une A1 ou la dernière Classe A appelée à des diversifications multiples. Or, c’est dans ce créneau premium qu’il y a de l’argent à gagner.

Dans le bas, c’est le domaine des « low cost » où Renault et son PDG de l’époque, Louis Schweitzer, ont eu le nez fin en rachetant le Roumain Dacia. Une opportunité négligée par PSA. Reste le milieu de gamme des voitures conventionnelles, petites et moyennes, dont la part de marché n’arrête pas de rétrécir. Là où se situent les constructeurs généralistes qui doivent améliorer encore leur productivité et multiplier  synergies, alliances et délocalisations pour s’en sortir.

On est là aujourd’hui. Si de nouvelles stratégies s’imposent en même temps sans doute que certains choix politiques, l’industrie automobile européenne n’évitera pas au préalable des mesures d’assainissement trop longtemps différées. Un peu comme la sidérurgie …

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