Selon Daimler, la voiture électrique ne s’imposera pas avant deux à trois décennies


Mercedes commercialisera une Classe B électrique en 2014.
Mercedes commercialisera une Classe B électrique en 2014.

Pour répondre aux nouvelles normes environnementales, l’automobile a besoin d’autres carburants, dont le gaz naturel et l’électricité. Mais selon  le groupe allemand Daimler (Mercedes), les véhicules électriques et à pile à combustible « ne deviendront pas majoritaires avant deux à trois décennies ».

Alors que la crise financière et économique touche durement l’automobile européenne, d’autres défis attendent un des ex-fleurons de notre industrie, dont un déplacement massif de la production et des ventes vers d’autres continents. « En 2015, rappelle le Docteur Manfred Schuckert, Senior Manager et stratège de Daimler,  la croissance se situera dans le BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine). Nous devons nous rapprocher de ces pays, sachant que l’Europe et les Etats-Unis ne seront plus que des marchés de remplacement. »

Un autre défi, à côté de la sécurité,  est la lutte contre la pollution. Si les normes environnementales les plus strictes sont édictées en Europe, les autres régions du monde suivront le mouvement par nécessité. Ainsi devront-elles s’attaquer à la pollution urbaine qui reste un souci majeur dans des grandes mégapoles comme Sao Paulo ou Pékin mais aussi améliorer la qualité de carburants qui empêchent le respect des normes européennes actuelles.

En Europe, la lutte contre le CO2 se poursuit. La moyenne par voiture était de 135,7 gr de CO2/km en 2011 et l’objectif de 130 gr devrait être atteint sans peine en 2015. Après,  le respect des 95 gr de CO2 en 2020 ne se fera pas sans mal. Plus spectaculaire: la Californie, qui pourra compter sur l’impressionnante Tesla électrique, veut supprimer les véhicules traditionnels (moteur à combustion) de son territoire dès 2025! Et on dit que la Chine voudrait s’aligner après 2020 sur les normes européennes.

Sachant que tous les prévisionnistes s’accordent sur une augmentation sensible du transport routier dans le monde (personnes et marchandises) en l’absence d’alternative valable, la réduction de la pollution est un enjeu colossal. Un exemple parmi beaucoup d’autres: en Europe, la majorité des poids lourds appliquent toujours les normes Euro 2 et Euro 3 , faute d’incitants fiscaux pour adopter des moteurs répondant aux normes Euro 5 et Euro 6. A l’inverse, la Hollande a octroyé une prime de 4.500 € aux acheteurs d’un poids lourd répondant aux normes Euro 6.

Qu’il s’agisse des professionnels de la route ou des particuliers, on touche au coeur du problème: le consommateur privilégie la performance de son véhicule, le rapport qualité/prix et donc son portefeuille. Pour l’inciter à acheter un véhicule plus propre, il faut revoir la taxation, à l’image des primes C02 dont la suppression fin 2011 a bousculé le marché belge. Elle a provoqué un recul des ventes dans les segments A et B, ou fait plonger une marque comme Smart. « Dans le nouveau système de taxation des voitures de société, note Mark De Haes, CEO de Mercedes Belgium, le prix est plus important que le niveau de CO2, et on oublie de favoriser les technologies les plus récentes ». 

Au-delà de ce débat fiscal et sociétal, des réalités incontournables attendent l’automobile. Le seul passage à  95 gr de C02 suppose une ouverture à d’autres carburants que le diesel ou l’essence. Le débat actuel sur le gaz de schiste, matériau que l’on trouve notamment dans le sous-sol aux Etats-Unis, au Mexique, en Amérique latine et en Chine, en fait partie. L’extraction de ce gaz naturel bon marché mais dont les effets sur l’environnement (nappes phréatiques) restent à étudier, pourrait influencer les marchés. Les Américains comptent sur lui pour développer le secteur des poids lourd.

Une autre énergie continue à faire parler d’elle: l’électricité. Si, après la transition des véhicules hybrides (essence ou diesel + moteur électrique), l’émergence des voitures électriques et à pile à combustible est inévitable, les discussions vont bon train sur les échéances. Aujourd’hui, le groupe Renault vit difficilement la position de pointe imposée par son PDG Carlos Ghosn. En Belgique, on a vendu cette année 100 Fluence et 167 Kangoo. Et ce n’est pas le succès de la très marginale Twizy (503 unités) qui va justifier les investissements consentis dans le réseau pour accueillir cette technologie. Même constat chez le partenaire Nissan avec une centaine de Leaf par an . Bien sûr, d’autres projets de voitures électriques foisonnent ailleurs dans le monde et notamment au Japon (grâce entre autres à Mitsubishi) et en Chine qui  a de grandes ambitions.

A côté du prix dissuasif de ces véhicules (tant qu’ils seront produits en petite série), de l’autonomie hors ville, de la longévité des piles et de l’absence d’infrastructures de recharge, la discussion bute sur l’agenda. Les ambitions de Renault (10% de voitures électriques en 2020) sont contrecarrées par les constructeurs allemands très réticents à se lancer dans l’aventure à court terme., Pour Volkswagen qui produira une Up! électrique l’année prochaine, le vrai démarrage devrait se situer en 2018, notamment en Chine où 100.000 voitures électriques sont annoncées en partenariat avec SAIC Motor Corp et FAW.  BMW de son côté lancera sa I3 électrique en 2013, un an avant l’arrivée d’une Mercedes Classe B électrique qui aura été précédée par la version au gaz naturel.

Selon  le Docteur Manfred Schuckert, « en 2030, 40% des véhicules roulant en Allemane seront encore conventionnels,  y compris grâce au gaz naturel. Pour que les véhicules électriques et à piles à combustible deviennent majoritaires, il faudra attendre deux à trois décennies. »

A moins que la Chine, qui en a les moyens et la structure politique suffisamment forte, n’accélère le mouvement, démentant les stratèges de Daimler et d’ailleurs en imposant ses choix industriels au monde.

Les voitures électriques pour aujourd’hui ou demain

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Une réflexion sur “Selon Daimler, la voiture électrique ne s’imposera pas avant deux à trois décennies

  1. Ce délai paraît malheureusement probable. La faute en partie à nos gouvernants qui se focalisent encore et toujours sur le seul CO2. Les bonus/malus doivent d’urgence tenir compte non seulement de ce gaz à effet de serre (et d’autres comme le N2O), mais également des véritables rejets polluants: particules fines, NOx, HC, particules secondaires, etc.. Les normes NEDC et les futures WLTC sont insuffisantes.

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