Le carburant diesel, une bombe à retardement dans les villes


Très clairement, le diesel n'est plus un carburant adapté à la circulation urbaine.
Très clairement, le diesel n’est plus un carburant adapté à la circulation urbaine.

Relancé récemment en France, le débat autour de la nocivité du diesel interpelle. Pris en étau entre le lobby automobile soucieux de rentabiliser ses investissements, les erreurs stratégiques de pouvoirs publics aujourd’hui hésitants et les comportements  individuels, ce carburant aux effets cancérigènes devra pourtant être banni dans les villes. Le délai d’application sera-t-il aussi long que pour l’amiante?

Comme beaucoup d’observateurs du monde automobile, les premières informations médicales sur la dangerosité accrue du carburant diesel publiées au début des années 2000 nous ont surpris. Peugeot avait sorti peu de temps auparavant un filtre à particules (FAP) que l’on croyait  révolutionnaire car absorbant 99% de ces particules de carbone nocives pour les poumons. Puis on apprit  deux choses: le pourcentage non capté par les FAP est précisément le plus dangereux car ces microbilles de carbone de 0,01 à 0,05 microns de diamètre ne sont pas davantage arrêtées par les défenses naturelles de l’organisme humain et pénètrent au plus profond des poumons; en outre, la technologie de l’injection directe, qui a permis une évolution impressionnante de l’onctuosité et des performances des moteurs diesel – Fiat a été un pionnier en la matière- produisait davantage de particules fines!

Si le consommateur encouragé à acheter des véhicules sobres et de plus en plus agréables à l’usage était peu ou pas au courant de ces dangers, le monde politique ne semblait pas l’être davantage. Les constructeurs respectaient en effet parfaitement les normes européennes, tandis que le grand méchant loup de la pollution était la C02. Or, consommant beaucoup moins de carburant que les moteurs à essence, les diesels rejetaient aussi moins de C02.

On connaît la suite, avec les avantages fiscaux favorisant largement le moteur diesel  à l’achat – ils ne furent supprimés que fin 2011 en Belgique- mais aussi à l’usage grâce à des taxations moindres sur le carburant. Très logiquement, le choix des clients évolua dans le même sens, avec des proportions de moteurs diesel monopolisant 60, voire 70% d’achats dits « écologiques ».

Dénoncé en juin 2012 par l’OMS (Organisation Mondiale de la Santé) en tant que produit cancérigène au même titre que la cigarette ou les rayons ultraviolets du soleil, le diesel serait responsable d’1,4% des décès dans le monde et réduirait notamment la durée de vie en Europe.

Le phénomène est surtout sensible en ville pour deux raisons. La première est logique: la concentration des gaz d échappement est beaucoup plus forte dans le trafic et donc à proximité des personnes et des habitations. En outre, pour être efficace et brûler les particules de carbone, le filtre doit être chaud et ses effets durent 10 à 20 minutes, ce que ne permettent pas de courts trajets urbains. Pire: en l’absence de déplacements routiers plus longs, le filtre s’encrasse et perd toute efficacité!

Il y a donc urgence à réagir. Heureusement, au fil des années, les exigences européennes ont été durcies: le rejet autorisé de particules est aujourd’hui de 5 mg/km (Euro V), alors qu’il était de 140 mg/km en 1992. Globalement, les recherches des constructeurs ont fait chuter par 20 la pollution des voitures au cours de la même période.

Mieux: les normes Euro VI prévues en 2014  et concernant divers polluants dont l’oxyde d’azote imposent aux constructeurs des investissements et  aménagements coûteux qui risquent de mettre en péril la rentabilité des petites voitures diesel. D’où le déplacement déjà amorcé de l’offre vers de petits modèles essence notamment à 3 cylindres relativement sobres (il existe parfois de grandes variantes entre les chiffres de consommation annoncés et la réalité).

Si on considère en outre que la pollution des moteurs diesel reste acceptable sur route, elle donnerait du crédit aux modèles hybrides diesel-électriques: l’électricité en ville, le diesel pour la route. C’est la politique que défend notamment PSA Peugeot-Citroën qui a joué un rôle de pionnier en la matière.

Car il est évident que les constructeurs automobiles très impliqués dans la technologie diesel, tout comme certains Etats (la France en particulier pour ne pas affaiblir davantage son industrie nationale) freinent l’application de mesures européennes drastiques, comme l’interdiction du diesel ville. Une mesure prise de longue date à Tokyo par exemple.

Le retard dans la prise de décisions radicales fait craindre de revivre le scénario de l’amiante: malgré ses dangers dénoncés dès 1973, il n’a été banni  qu’en 1997!

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2 réflexions sur “Le carburant diesel, une bombe à retardement dans les villes

  1. Oui, d’accord le diesel pollue plus mais bien souvent, l’automobiliste roule tant en ville que sur autoroute. Il n’y a pas de solution miracle proposée par un constructeur, mis à part Tesla mais à un tarif prohibitif et avec un souci principal d’autonomie. Vaut-il mieux choisir un véhicule avec un moteur diesel qui dégage 100 g de CO2 ou un véhicule avec un moteur essence qui dégage 25% de plus avec 125 g de CO2 ? De plus, l’impact fiscal est actuellement plus favorable au diesel. Le problème se situe sans doute au niveau des constructeurs qui gèrent trop bien le lobby du diesel. Enfin, n’oublions pas que la vente de carburant est une véritable vache à lait pour les pouvoirs publics, rien qu’en termes de TVA et accises. En Europe, on n’est pas sorti de l’auberge. Le marché nord-américain est-il mieux logé considérant le très faible succès des véhicules à moteurs diesel ?

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    1. S’il est loin d’être le seul pollueur urbain (les moteurs d’essence à injection d’essence rejettent aussi des particules et ne parlons pas en ville des véhicules trop âgés, de la pollution industrielle ou des systèmes de chauffage), le carburant diesel pose un problème qui peut être atténué. Si la volonté politique existe, des solutions peuvent être trouvées à court terme, via la taxation, des réglementations locales ou européennes et une communication appropriée. A moyen ou à long terme, c’est le moteur à combustion dans son ensemble qui sera remis en question en raison du trop plein de véhicules déjà flagrant dans des villes comme Athènes, Mexico ou Pékin. L’hybridation pourrait être une des alternatives, au même titre que la voiture électrique, surtout si leur développement et des incitants fiscaux les rendent plus attrayantes. Sensible d’abord à l’état de son portefeuille, le consommateur finira par évoluer dans la même direction, de la même façon qu’il a été sensible aux avantages du diesel.

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