L’Allemagne devrait réveiller le marché de la voiture électrique


Après la BMW électrique i-3, la version i-8 sera lancée l'année prochaine.
Après la BMW électrique i-3, la version i-8 sera lancée l’année prochaine.

La semaine prochaine au Salon de Francfort, la France ne sera plus la seule à porter l’étendard de la voiture électrique: les BMW i3, Volkswagen E-Up et E-Golf arrivent, après la Ford Focus EV et avant la BMW i-8 et d’autres modèles allemands. De quoi réveiller  ce marché en panne, du moins en Europe.

Les constructeurs allemands l’avaient annoncé en 2010 : les premiers véhicules électriques produits outre Rhin sont programmés pour 2013. Déjà dévoilées sous forme de prototypes, les Volkswagen E-Up et E- Golf et BMW i3  s’apprêtent à rentrer sur le marché des citadines et des compactes: 60 Kw/82 ch et 160 km d’autonomie pour la E-Up, 85 kw/115 ch et 190 km d’autonomie pour la grande soeur E-Golf, avec un coût « carburant » aux 100 km d’un peu plus de 3 €. Face à la Renault Zoe et à la Nissan Leaf, la BMW i3 ne propose pas la batterie lithium-ion en location mais la vend. De quoi justifier partiellement un prix élevé sous la barre des 35.000 €  à  comparer aux 21.550 € de la Zoe (hors prime de 7.000 € en France et de 5.000 € au Luxembourg).

« Le marché mondial de la voiture électrique devrait augmenter de 50% cette année et atteindre 170 à 190.000 unités« , prévoit Kenmanth Kumar, team leader chez Frost & Sullivan, cabinet conseil en stratégie et innovation. Cette prévision  repose sur une réduction des prix des véhicules de 18%, l’arrivée de 15 nouveaux modèles et le développement de nouvelles batteries, notamment en Chine et aux Etats-Unis. « Ces cinq dernières années, le coût des batteries a déjà diminué de 20 à 40%, et une nouvelle concurrence va s’installer entre constructeurs, en plus de l’arrivée de nouveaux systèmes de recharge en courant continu et à induction ».

A l’inverse, le marché européen de la voiture électrique stagne, à quelques exceptions près dont la Norvège qui multiplie les incitants (+ 3,2% de pénétration), la Hollande et la France où les ventes ont doublé au premier semestre (4.779 unités mais 0,5% seulement de parts de marché), essentiellement grâce à Zoe. L’alliance Renault-Nissan, qui a commercialisé fin juillet sa 100.000 ième voiture à zéro émission, reste confiante malgré des débuts très difficiles :  « en son temps, le démarrage de la Toyota Prius hybride a été aussi laborieux, rappelle Béatrice Fouchier, vice-présidente du programme VE de Renault, et il faut compter 8 ans pour atteindre un volume substantiel. » La progression des ventes en France a aussi un coût fiscal en cette époque de rigueur budgétaire: si 10.000 VE sont écoulés cette année dans l’Hexagone, les primes coûteront 70 millions d’euros  à l’Etat français.

A l’inverse, l’Allemagne, où la Chancelière Angela Merkel espère accueillir 1 million de VE en 2020 (y compris les hybrides et les hybrides rechargeables), n’accorde aucune prime fédérale. Le gouvernement se limite à aider la recherche et à offrir des crédits d’impôt aux entreprises mettant sur pied des flottes de VE. Néanmoins, 3.500 bornes de recharge sont déjà en place et « das elektroauto » bénéficie d’un a priori favorable auprès de la population allemande. Pour faciliter sa pénétration, les constructeurs locaux réclament une densification accrue des bornes de recharge et des voies de circulation réservées aux véhicules électriques. Seul bémol: face au coût du démantèlement des centrales nucléaires et à la transition énergétique, la production d’électricité se fera notamment dans des centrales au charbon et au lignite. De quoi perturber le bilan écologique.

Un autre phénomène va booster les constructeurs allemands: l’Américain Tesla Motors – qui vient d’inaugurer une succursale à Bruxelles- occupe avec un seul modèle électrique – la sportive S- 8,4% du marché américain des voitures de luxe! De quoi accélérer le lancement de BMW i8, Audi R8 et Q7, Mercedes SLS AMG e-cell et  autre Porsche 918 Spyder.

En Belgique, le marché ne s’est toujours pas remis de la suppression fin 2012 de la prime fédérale qui pouvait atteindre  9.100 €. Seul subsiste l’éco-bonus wallon de 2.500 €. A la fin du premier semestre, 128 voitures électriques avaient été vendues! « Le consommateur accepte difficilement de payer plus pour une voiture moins confortable en raison d’une autonomie limitée », commente Joost Kaesemans, porte-parole de la Fébiac. Cela n’a pas empêché BMW de préparer cet été le lancement de la i-3 via une campagne d’affichage et en la faisant découvrir sur la plage de Knokke-le- Zoute. A côté des entreprises, la clientèle huppée et en quête d’originalité sera la moins difficile à conquérir sur un marché encore jugé « immature » par le constructeur de Munich.

Pour enregistrer en Europe un essor de la voiture électrique qui restera de toutes façons limitée à un usage spécifique, il faudra attendre au moins 2020, avec des parts de marché probablement de 5 à 6 %  liées notamment à l’évolution du prix des carburants traditionnels dont le gasoil. L’année 2020, c’est aussi l’objectif que se sont fixés les constructeurs allemands pour développer un vrai marché de la voiture électrique.

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