Normes de pollution: duel entre constructeurs automobiles latins et allemands


Inaugurant la gamme Audi e-tron sur le marché, l'A3 hybride et rechargeable est attendue en 2014 à un prix autour de 40.000 €.
Inaugurant la gamme Audi e-tron sur le marché, l’A3 hybride et rechargeable est attendue en Belgique à l’automne 2014 à un prix inférieur à 40.000 €.

A côté de la mobilité, c’est l’autre enjeu de l’automobile mis en évidence au Salon de Francfort: pour répondre aux futures normes européennes de pollution et maintenir une présence sur certains marchés, des moteurs sobres ou à émission zéro sont devenus indispensables. Loin d’un effet d’annonce, le défi se double d’un conflit latino-germanique opposant les constructeurs français et italiens d’une part, allemands d’autre part.

Aujourd’hui en Europe, Renault est le groupe dont les voitures rejettent en moyenne le moins de C02 dans l’atmosphère: 115 gr de CO2/km au lieu de 125 il y a un an. Ce titre  qui a longtemps appartenu à Fiat, l’ex-Régie française le doit à cinq modèles rejetant moins de 100 gr de CO2/km (Twingo, Clio- dont une version à 83 gr- ,Captur, Megane et Dacia Sandero) et   à ses voitures électriques.

Si on rappelle que l’Europe veut imposer en 2020 à chaque constructeur des rejets moyens de 95 gr de C02, l’avenir automobile appartient-il aux producteurs de petites voitures françaises et italiennes qui n’auront pas de mal à rendre leur gamme encore plus sobre? « Il est clair que sans auto électrique, les constructeurs allemands n’ arriveront pas à respecter les normes, réagit Christophe Weerts, porte-parole du groupe BMW en Belgique. Et pour continuer à vendre des voitures en Californie, à Londres et sans doute demain dans les mégapoles chinoises ou japonaises, nous avons aussi besoin de moteurs à pollution zéro. C’est une question de survie. »

Si tout le monde s’accorde sur la nécessité de réduire la pollution automobile en Europe, encore faut-il déterminer des règles applicables pour tous et s’y tenir. Ce n’est pas le cas aujourd’hui: « profitant des normes hollandaises, raconte Karl Schuybroek (Renault Belgique), nous avons homologué une Megane exclusivement pour ce marché et écoulé 20.000 unités l’année dernière; Ford a fait le même effort cette année, mais la réglementation va changer en 2014″.

« Nous pourrions produire une Volkswagen rejetant 50 gr de C02/km, mais à quel prix? »

Ce petit jeu coûteux, que l’on connaît aussi chez nous avec des moteurs en version belge pour répondre à la taxation du moment, n’est pas tenable à long terme: « nous pourrions développer une Volkswagen rejetant 50 gr de CO2, commente Jean-Marc Ponteville (D’Ieteren), mais à quel prix et qui serait prêt à l’acheter? Si c’est pour inciter les clients à conserver plus longtemps leurs vieilles voitures, cela ne sert à rien. » Réduire la pollution sans mettre en péril la rentabilité des entreprises, c’est le voeu des  constructeurs allemands.  « L’Europe ne doit pas seulement privilégier les petits modèles peu polluants car c’est un débat à court terme, surenchérit Christophe Weerts. Si on fait ce choix, les  voitures chinoises de bas de gamme et sobres nous envahiront demain. Pour rester rentables en Europe, en Asie et aux Etats-Unis, nous avons besoin de valoriser notre technologie et de vendre aux Chinois des voitures de classe. C’est aussi la seule manière de financer nos recherches et de faire progresser l’automobile avec des idées nouvelles, à l’image du petit 3 cylindres très performant de l’i8 hybride.L’Europe ne doit pas aller trop loin dans ses choix politiques, au risquer de tuer l’industrie allemande. » 

Entre des constructeurs  généralistes soucieux d’écouler des voitures petites et moyennes  de moins en moins rentables en Europe et des marques premium contraintes  de développer et d’exporter des modèles de haut de gamme pour assurer leur avenir, l’enjeu dépasse les seules normes environnementales. Il justifie aussi, même si les parts de marché resteront marginales , les efforts des Allemands pour développer des modèles à énergie alternative, à l’image de la première Audi A3 e-tron hybride (électricité +essence) et rechargeable attendue sur le marché en 2014. « Dans le calcul des normes moyennes de rejets de CO2 par constructeur, pourquoi une voiture électrique ne correspondrait-elle pas par exemple à deux voitures à moteur atmosphérique? », demande l’un d’eux.

Une certitude: dans les coulisses de la Commission européenne à Bruxelles, les lobbys automobiles resteront très actifs.

Renault, dont la gamme Megane a été légèrement retouchée au Salon de Francfort, est le groupe automobile dont les modèles rejettent le moins de C02.
Renault, dont la gamme Megane a été légèrement retouchée au Salon de Francfort, est le groupe automobile dont les modèles rejettent le moins de C02.
Attendue en novembre en Belgique, la citadine BMW i-3 a été conçue entièrement autour d'un projet de voiture électrique.
Attendue en novembre en Belgique, la citadine BMW i-3 a été conçue entièrement autour d’un projet de voiture électrique.
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Une réflexion sur “Normes de pollution: duel entre constructeurs automobiles latins et allemands

  1. Duel aussi en Allemagne…

    La chancelière Angela Merkel s’est posée ce jeudi 12 septembre en protectrice de l’industrie automobile allemande face aux exigences environnementales de l’Union européenne, en inaugurant le salon de l’automobile à Francfort. Alors qu’elle défend bec et ongles ses constructeurs nationaux dans leur bataille pour faire modifier un texte en préparation réglementant les émissions de CO2 en Europe, la chancelière a appelé à trouver « un équilibre raisonnable » entre la protection de l’environnement et les intérêts économiques.

    En terme de consommation et d’émissions polluantes, « beaucoup a été fait depuis (…) deux ans », a-t-elle affirmé. « Les constructeurs allemands proposent maintenant des véhicules qui sont plus efficients et plus économes que jamais et nous pouvons donc dire que la direction est la bonne », a-t-elle estimé. « Cela n’a aucun sens de se limiter à une catégorie de voitures » en Europe, c’est-à-dire les petits véhicules sobres, a-t-elle jugé. L’industrie allemande considère en effet que le mode de calcul prévu par le texte européen sur les émissions de CO2 favorise les petits modèles construits par leurs concurrents, français et italiens notamment, et désavantage les grosses cylindrées allemandes.
    L’industrie automobile allemande vote Merkel

    « Nous sommes prêts à améliorer l’efficacité (des véhicules) de toutes les manières possibles mais nous ne pouvons pas changer les lois de la nature ni celles de la physique », a lancé Angela Merkel, très applaudie. La chancelière est récemment intervenue auprès de ses partenaires européens pour tenter de modifier le texte qui prévoit la réduction des émissions de CO2 des voitures à 95 g/km pour les nouvelles voitures en 2020, quitte à en brusquer plus d’un.

    Critique des écolos.

    « Angela Merkel a encore joué les gardiennes de l’industrie auto allemande », a critiqué dans un communiqué Jens Hilgenberg, de l’association écologiste BUND. « Elle a déjà bloqué en juin une limitation plus forte des émissions de CO2 au niveau européen en réponse au lobby automobile », a-t-il dénoncé. « Cette politique ne nuit pas seulement à l’image de l’Allemagne sur le plan de la protection de l’environnement, mais aussi à l’industrie automobile elle-même », a-t-il estimé, affirmant que l’avenir des constructeurs allemands était dans les voitures plus légères et moins gourmandes en carburant.
    (Selon l’agence AFP)

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