L’Allemagne contrôle aussi l’automobile européenne


Pénalisée dans le calcul des normes moyennes de rejets de C02 par ses modèles de haut de gamme, l'Allemagne a fait plier l'Europe.
Pénalisée dans le calcul des normes moyennes de rejets de C02 par ses modèles de haut de gamme, l’Allemagne a fait plier l’Europe.

La semaine dernière a démontré, si besoin en est, la maîtrise allemande sur l’automobile européenne. Angela Merkel a imposé le report du vote sur les rejets de C02 prévus pour 2020.

La motion adoptée en juin par la Commission Européenne et suivie par le parlement n’aura pas eu d’effet: Angela Merkel a réussi à convaincre ses collègues européens de reporter le vote imposant à partir de 2020 la limitation des rejets de C02  à 95 gr/km en moyenne par constructeur. Auparavant, les constructeurs allemands avaient réussi à rallier à leur cause plusieurs pays où leurs voitures sont assemblées mais aussi Renault et PSA Peugeot Citroën, respectivement partenaires de Mercedes et de General Motors/Opel.  Seul gros bémol: cette stratégie gagnante a été entachée quelques jours auparavant d’un don à la  CDU (le parti d’Angela Merkel) de 690.000 € émanant de trois membres de la famille Quandt (BMW). De quoi faire hurler les partis allemands de l’opposition (Sociaux démocrates, Verts et Gauche radicale) assimilant ce geste à de la corruption.

Baptisée parfois « La Chancelière de l’automobile », Madame Merkel a, selon un quotidien économique allemand, rencontré à 65 reprises en 4 ans des représentants de l’industrie automobile allemande. Cette dernière avait notamment développé un lobby intense lors du dernier Salon de Francfort, estimant que ces nouvelles normes C02 risquaient de  mettre en péril l’industrie locale: « sans voiture électrique, il nous est impossible d’atteindre ce chiffre car les délais sont trop courts, disaient ses représentants à Francfort. Et pour rentabiliser nos investissements et nos recherches, nous avons besoin de vendre dans le monde des voitures de haut de gamme. » Pour rappel, le rejet moyen de dioxyde de carbone des voitures allemandes est aujourd’hui de 147 gr de C02/km, à comparer aux 115 gr de Renault, leader européen en la matière.

En fait, dans ce domaine-là comme dans d’autres, l’Allemagne, qu contribue pour 28% au financement de l’UE, impose ses règles: l’absence de salaire minimum, même si un projet de 8,5 €/heure pointe à l’horizon, l’a aidé à surmonté la crise, y compris automobile. Et après les efforts énormes  mais infructueux de Renault pour prendre la main sur le marché de la voiture électrique, on a compris au Salon de Francfort que le groupe Volkswagen avait fixé ce calendrier aussi avec un objectif à 2018, lorsqu’il sera prêt à investir ce créneau avec assez de modèles.

De la même façon, ce sont les Allemands qui s’opposent à une traçabilité de leurs produits, y compris automobiles: si une voiture est assemblée en Slovaquie, en Espagne ou …en Belgique, il s’agit toujours de valoriser la  qualité allemande, et de la faire payer.

Peut-on leur donner tort ? Si le niveau de qualité de la plupart des voitures a sensiblement progressé depuis quelques décennies, c’est aux marques allemandes devenues une référence pour ses rivales qu’on le doit. Ce sont elles aussi qui ont investi les premières dans les multiples systèmes d’assistance à la conduite justifiant partiellement la baisse de la mortalité sur les routes.

Et lorsque des décisions industrielles radicales doivent être prises, les constructeurs allemands, sur base d’une co-gestion avec les syndicats qui ont accès aux comptes des entreprises, n’hésitent pas. Dans un cours introductif sur  l’Europe des vingt-huit, le professeur Jacques Rifflet rappelait comment Volkswagen, pénalisé sur le marché américain par la montée du DM, avait licencié en son temps 25.000 travailleurs allemands pour ouvrir une usine au Brésil. Lorsque le rééquilibre des monnaies a été rétabli trois ans plus tard, les ouvriers ont été réengagés!

Aujourd’hui, l’automobile génère 750.000 emplois directs e Allemagne. Dans l’immédiat, le report du vote des normes C02 – même la France ne s’y est pas opposée- est un échec pour l’Europe, et des alternatives devront être trouvées rapidement. Sont évoquées des exemptions temporaires pour les plus gros modèles rejetant beaucoup de C02 ou une hausse des aides publiques favorisant les voitures électriques et hybrides dans les sociétés afin de « pousser » ce marché.

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2 réflexions sur “L’Allemagne contrôle aussi l’automobile européenne

  1. Ce n’est pas pour rien que l’Allemagne est la locomotive économique de l’UE…

    Cela dit, n’oublions pas que tous les pays membres de l’UE tirent de grands revenus à travers les diverses taxes, TVA at autres accises rien que sur les véhicules automobiles, surtout si ces derniers ont des taux de CO2 élevés…

    Les automobiles sont de véritables vaches à lait pour nos dirigeants d’Etats Européens. Sont-ils réellement soucieux de l’environnement et de notre santé ? Il faut être bien naif pour le croire.

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  2. QQ commentaires via lalibre.be

    politique – Belgique
    Ne tournons pas autour du pot catalytique, comme je l’ai déjà écrit, c’est BMW qui est incapable de survivre à cette norme européenne connue de très longue date et valable uniquement pour le marché européen.
    Car cette norme n’empêche absolument pas BMW ou d’autres de vendre de grosses cylindrées en Chine ou ailleurs.
    Le don de la famille Quandt fait réellement tâche (d’huile?): en remerciement ?
    A moins que ce ne soit qu’un acompte.

    last post – Belgique
    Chaque voiture allemande vendue rapporte un gros bénéfice, chaque voiture française vendue est à perte: cherchez le probléme.C’est pas la faute à Frau Merkel et l’industrie allemand.

    M-K – Etats-Unis
    C »est ridicule d’imposer des normes. Les incitants économiques marchent beaucoup mieux.
    1) Le prix de l’energie est le moteur principale des augmentations d’efficacité. Et si il plait a certains de brûler 20 l au 100, ben c’est leur droit. On peut même les remercier de remplir les caisses de l’Etat… plus que tous les voyageurs de ryanair qui eux ne paient pas de taxes sur l’énergie.
    2) on peut imaginer une taxe a la production de CO2 de chaque modele aussi. AInsi, tout en étant libre de polluer, il faudra le payer.

    Par contre, la norme elle est beaucoup trop rigide et peut faire fermer des entreprises viables, va faire monter les prix et interdira certains produits qui pourtant n’ont aucune raison de l’être, car ils représentent certains préférences de certaines personnes.

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