Taxation au kilomètre: faut-il vraiment y renoncer?


Pour faire admettre la nouvelle taxe au kilomètre, il faudrait d'abord mieux l'expliquer.
Pour faire admettre la nouvelle taxe au kilomètre, il faudrait d’abord mieux l’expliquer.

Les déclarations à l’emporte- pièce des hommes politiques faisant brutalement marche arrière sur le projet de taxe au kilomètre n’ ont fait qu’augmenter la confusion dans les esprits. Mais doit-on enterrer ce concept qui pourrait offrir une vision d’avenir à la mobilité? Mode d’emploi, pour savoir de quoi il s’agit vraiment.

Dans l’absolu, c’est la recette miracle. Alors que la mobilité fait l’objet de débats sans fin depuis des années, les lobbys automobiles et les trois gouvernements régionaux s’étaient mis d’accord sur une formule pour réduire la pression du trafic urbain:la taxation au kilomètre.

Qu’est-ce qui cloche dès lors aujourd’hui, au point de mobiliser les réseaux sociaux qui ont fait plier le pouvoir? La complexité de ce projet d’abord, ensuite les tergiversations et les contradictions des hommes politiques paniqués face aux réactions de leurs électeurs potentiels. La mobilité, il est vrai, est devenue un vrai enjeu électoral…qu’il aurait mieux valu reporter après les élections, tant les positions des uns et des autres étaient obscures.

Pour l’auteur de ces lignes aussi, les calculs de l’étude PwC ne sautent pas tous aux yeux au moment de comparer le mode de taxation actuel et celui envisagé à l’horizon 2017 ou 2020, voire plus tard. Voici les grands axes, du moins ceux relevés dans le document disponible (1).

Plus on paye, plus on paye. C’est le principe, à  l’inverse des taxes partiellement fixes actuelles et dont le coût est dégressif en fonction du kilométrage. Le tarif de base serait de 0,037 €/km, avec des recettes égales au cumul de la taxe de mise en circulation, de la taxe annuelle et d’un surplus d’accises pour atteindre le minimum européen supérieur au niveau d’accises en Belgique

Bonus/malus en fonction des rejets de C02. Pour des rejets de C02 de 110 à 130 gr/km, le bonus/malus serait neutre; au-delà, le malus pourrait atteindre au maximum 0,03 €/km.

Surcoût en fonction de lieu et de l’heure. Il varierait de 0,05 €/km à 0,087 €/km dans des zones et à des moments définis (ni la nuit ni le week-end par exemple). Dans les zones où il n’y a pas de trafic, le surcoût devrait être nul, voire minimal pour encourager la recherche d’alternatives à l’automobile… si elles existent.

Correction sociale. Le surcoût serait réduit en fonction des revenus du ménage. Pour les revenus les moins élevés, le tarif maximal serait ramené de 0,087 à 0,047 €/km. Un système de chèques mobilité serait mis en place.

– Pour une voiture diesel de gabarit moyen roulant 20.000 km par an dont 11.000 km aux heures de pointe, ou pour un petit modèle à essence parcourant en moyenne 13.000 km chaque année, le bilan fiscal devrait être neutre. En fonction du type de voiture et du kilométrage, il serait supérieur… ou inférieur à la situation actuelle.

Bref, voilà un chantier qui a le mérite d’exister et d’ouvrir la voie à une autre approche de la mobilité. On attend maintenant les premiers tests organisés à Bruxelles dans la zone RER… puis l’ après-élections pour savoir si ce projet restera dans les limbes aux yeux des futures majorités régionales.

(1)  Une fiscalité intelligente: le dossier de PwC

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