Poids, puissance et vitesse des voitures: pas de discours simplistes


C'est dommage pour la nostalgie mais pas pour la sécurité routière: on ne reviendra plus à l'époque de la Citroën 2CV.
C’est dommage pour la nostalgie mais pas pour la sécurité routière: on ne reviendra plus à l’époque de la Citroën 2CV.

Inter-Environnement Wallonie veut réduire la puissance des voitures  à 50 chevaux (citadines), voire à 80 à 90 chevaux pour les plus grosses, ramener leur poids entre 700 kilos et une tonne et brider la vitesse à 130 ou 140 km/h. Ce combat  utopique témoigne d’une méconnaissance non seulement de l’automobile mais aussi des causes de l’insécurité routière.

Souhaiter une réduction drastique du rôle de l’automobile dans notre société est un combat tout à fait respectable, du moins pour préserver l’environnement. Ce n’est pas une raison valable en revanche pour proposer des solutions simplistes et tenir, comme le fait Inter-Environnement Wallonie dans le « Soir » de ce jour, un discours populiste témoignant d’une méconnaissance excusable de l’automobile mais plus irritante quand il s’agit des causes de l’insécurité routière.

Inter-Environnement a-t-il entendu parler des tests  Euro NCAP symbolisés par l’obtention de 1 à 5 étoiles? Il faut comparer l’état d’un certain nombre de voitures accidentées il y a 20 ans et aujourd’hui pour comprendre l’évolution spectaculaire de la sécurité routière grâce aux renforts des structures. Même s’ ils ont engendré un surpoids que les constructeurs s’efforcent aujourd’hui de réduire grâce  à de nouveaux alliages de métaux plus résistants et absorbant mieux les chocs. Sait-on aussi que le poids, notamment à l’avant, est un facteur de stabilité des voitures? Il suffit de prendre le volant d’un « ancêtre » pour s’en rendre compte.

De même, que serait la sécurité aujourd’hui sans la multiplication des systèmes électroniques d’aides à la conduite (ABS, freinage d’urgence…) qui ont aussi augmenté le poids? Bien sûr, les équipements de confort (l’air conditionné…)  se sont multipliés et, parallèlement, l’ élévation du niveau de vie a entraîné de nouvelles exigences en termes d’espace. Imagine-t-on une famille européenne se déplacer aujourd’hui dans une Fiat 500 des années 50? Aujourd’hui, une Renault Twingo pèse au minimum un peu plus de 800 kg, une VW Golf 1150 kg et une Opel Insignia 1500 kg. On est effectivement loin de la Citroën 2CV  pesant 475 à 575 kg. Si la « 2CV » fait encore rêver, la sécurité routière à l’époque était beaucoup moins romantique.

Si cela peut rassurer Inter-Environnement Wallonie, le combat pour la réduction du poids est reparti de plus belle à travers notamment les plate-formes modulaires qui permettent de gagner 100 kilos et plus, et de réduire par la même occasion les coûts. Ramener le poids des voitures entre 700 et 1.000 kg pourrait réduire l’impact d’un choc avec un usager faible ou un cycliste, mais cette solution remettrait en cause tout l’acquis, y compris sécuritaire, des véhicules modernes. Mieux vaut inciter l’automobiliste à se montrer plus responsable de sa conduite!

La Hollande relève ses limitations de vitesse

Puissance et vitesse limitées font partie d’un autre débat mais une vitesse uniforme n’est pas non plus la panacée universelle pour améliorer la sécurité. Très sensibilisée aux limitations de vitesse, la Hollande a relevé la vitesse à 130 km/h  sur certains tronçons autoroutiers! L’objectif est de responsabiliser l’automobiliste et de l’inciter non pas à se comporter comme un mouton dans un troupeau mais à adopter la vitesse appropriée selon les zones. L’Allemagne offre un autre bon exemple en la matière. Si les constructeurs font aussi évoluer une partie des moteurs vers le bas (le nouveau Nissan Qasqai -un SUV!- est proposé avec un  moteur essence 1.2 de 115 ch rejetant 99 gr de C02), ils ne remplaceront jamais l’automobiliste dont le rôle reste majeur pour la sécurité. Sauf à généraliser la conduite automatique! Ce discours, on aimerait l’entendre davantage de la part de certaines associations plutôt que des prévisions irréalistes à l’horizon 2030.

 

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3 réflexions sur “Poids, puissance et vitesse des voitures: pas de discours simplistes

  1. Monsieur de Partz, vous trouverez ci-dessous quelques éléments de réponse aux arguments que vous critiquez dans la position d’Inter-Environnement Wallonie ET l’association Parents d’enfants victimes de la route relative aux caractéristiques des véhicules « Lisa ».

    1. Compétences en matière d’automobile et de sécurité routière : Pierre Courbe est Chargé de mission en charge du dossier, ingénieur civil en électro-mécanique, auteur, notamment, de « La voiture en questions » (http://www.iew.be/spip.php?article5922). Ce projet est mené en collaboration avec l’association Parents d’enfants victimes de la route qui je peux vous l’assurer, s’y connait en matière de sécurité routière.

    2. Relation poids-sécurité et tests EuroNCAP :
    Les tests EuroNCAP mesurent différents aspects de la sécurité des voitures. Des voitures modestes obtiennent un excellent rating général (5 étoiles) tout en présentant de bonnes performances en termes de protection des piétons (Renault Cilo, Ford Fiesta, …)
    L’ETSC (European Transport Safety Council), dans sa Speed Fact-Sheet de décembre 2008 consacrée au downsizing (http://www.etsc.eu/documents/Speed%20Fact%20Sheet%203.pdf) souligne que :
    « The question of vehicle weight in particular has generated debate over whether ‘heavy’ safety equipment is responsible for deterring manufacturers from producing lighter vehicles. However this argument is deceptive. Claes Tingvall, Chairman of the European New Car Assessment Programme (EuroNCAP), stated that: “Blaming safety is unfair, incorrect and just hides the fact that there are other issues responsible for industry’s failure to meet its contract with society. The performance of smaller and lighter cars at EuroNCAP clearly shows that improved safety does not need additional weight”. Heavier vehicles are mostly the result of an increase in size for comfort, more luxury features and more powerful engines to achieve higher speeds. »
    Le président du programme EuroNCAP n’est-il pas plus crédible que vous, Monsieur de Partz, sur ces questions ?

    3. Limitations de vitesse sur les autoroutes aux pays-Bas :
    Début 2011, l’Espagne a réduit la vitesse limite sur autoroute de 120 à 110 km/h, ceci pour limiter la consommation de carburant et donc améliorer l’équilibre de la balance commerciale du pays. Mi-2011, l’Espagne revenait à la vitesse de 120 km/h : la mesure ayant porté ses fruits, les importations de pétrole avaient baissé – mais les rentrées fiscales avaient fait de même, ce qui était dommageable pour le budget de l’Etat.
    C’est également pour des raisons budgétaires que les Pays-Bas ont augmenté la vitesse-limite sur certains tronçons autoroutiers à partir du printemps 2011 et non pour « responsabiliser l’automobiliste ».

    4. Limitations de vitesse en Allemagne :
    L’ETSC a consacré une fact-sheet au cas des autoroutes allemandes (http://www.etsc.eu/documents/Speed_Fact_Sheet_1.pdf), dont la moitié environ ne sont soumises à aucune limitation de vitesse. Les sections avec limitation de vitesse permanente sont moins dangereuses que le reste du réseau autoroutier dès lors que l’on considère l’indicateur le plus pertinent, à savoir le nombre d’accidents (de blessés, de tués) rapporté au volume de trafic. De plus, sur les sections étant passées du régime sans limite de vitesse au régime avec limite permanente, le nombre d’accidents, de blessés et de tués a fortement diminué. Ainsi, le passage à 130 km/h depuis 2002 d’une section de 62 km de l’Autobahn 24 entre Berlin et Hambourg a permis de diminuer de 47% le nombre d’accidents avec dommages matériels et/ou corporels et de 58% le nombre de tués (comparaison sur les trois années précédant et les trois années suivant la modification de régime).

    5. Populisme
    Le populisme consiste-t-il à oser questionner la conception actuelle des voitures, alors que celles dont la masse, la puissance et la vitesse maximale sont élevées font l’objet d’un engouement populaire depuis des décennies ? Le populisme ne consiste-t-il pas plutôt à voguer avec le courant et à abonder dans le sens de ceux qui mobilisent n’importe quel argument pour justifier cette évolution continue vers des véhicules plus lourds, plus puissants, plus rapides ?

    Bien à vous,

    Pierre Courbe

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    1. Monsieur Courbe,

      Je vous remercie de votre courrier circonstancié car un tel débat est toujours utile pour clarifier la pensée des uns et des autres. Je ne crois pas indispensable d’y répondre point par point car,en fonction de la thèse défendue, il existe toujours des références pour les appuyer. Ainsi avez-vous sans doute lu en janvier les résultats du crash-test américain IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) qui a « assassiné » les petites voitures plus légères après les avoir projetées à 64 km/h sur une barrière avec un taux de recouvrement de 25% de la face avant au lieu de 40% en Europe (http://www.largus.fr/actualite-automobile/un-crash-test-qui-assassine-les-petites-voitures-3602380.html).

      En revanche, il est vrai que l’évolution des matériaux et des structures des voitures, tout comme la révolution en cours des plate-formes modulaires, va permettre de réduire progressivement le poids. Est-il réaliste pour autant de fixer le plafond à 1.000 kg d’ici à 2030, sauf à renoncer à tous les accessoires de sécurité, de confort et d’espace qui font que la voiture d’aujourd’hui, tout comme un logement mieux équipé, ne sont plus ce qu’ils étaient il y 20 ou 30 ans? Et pourquoi fixer tout aussi arbitrairement la puissance maximale à 50 ch pour les citadines ou à 80-90 ch pour les autres voitures, surtout à l’échelle d’Inter-Environnement Wallonie? Je pense plus utile de poursuivre au niveau européen le débat engagé avec les constructeurs automobiles et de suivre au plus près les évolutions technologiques pour continuer à faire progresser les réglementations. Même s’il s’agit toujours d’un bras de fer comme on vient de le vivre à propos de la limitation de rejets de C02 à 95 gr/km.

      A propos des limitations de vitesse, nous n’avons pas les mêmes lectures. En Hollande, des tests préliminaires ont permis de déterminer qu’une augmentation de la vitesse de 10 km/h n’avait pas d’effet notoire sur la sécurité et la pollution mais bien en revanche sur la fluidité du trafic. En Allemagne où, sur des bases comparables, les accidents mortels sont inférieurs de 10% à la France, l’accent est mis notamment sur une « commission des accidents » chargée d’enquêter sur les zones les plus accidentogènes que les autres et de trouver des solutions. De même, les liens entre les accidents et l’usage au volant d’un téléphone, smartphone ou plus encore d’une tablette inquiètent les compagnies d’assurance notamment allemandes. La somnolence au volant fait aussi l’objet de débats fréquents en France et récemment en Belgique.

      Autant de préoccupations que ne régleront pas les limitations de vitesse même si, dans l’absolu, les lois de la cinétique que vous maîtrisez beaucoup mieux que moi permettent toujours d’établir des pronostics entre vitesse, masse des véhicules (ah, ces fameux SUV!) et impact d’un choc notamment avec des usagers faibles. Juste pour la petite histoire et au moment où la France veut réduire encore les vitesses, une étude chiffrée évalue la conséquence des limitations sur le PIB estimée à – 1,94% en 4 ans ( http://www.latribune.fr/blogs/cercle-des-ingenieurs-economistes/20140103trib000807759/reduire-les-limitations-de-vitesse-c-est-freiner-la-croissance-et-l-emploi.html). Donc, à chacun ses démonstrations scientifiques.

      Enfin, et c’est ce qui m’a incité de parler de populisme, le débat est beaucoup plus complexe que des propos bien perçus par les défenseurs de l’environnement et les personnes subissant les conséquences d’accidents de la route qui, même en diminution, restent toujours aussi insupportables. Je pense avoir été parmi les premiers à avoir utilisé il y a une trentaine d’années l’image mettant en parallèle le nombre de morts sur la route avec un crash aérien. Le tout est de choisir les solutions les plus appropriées et sans a priori.

      Non seulement, je ne pense pas que la sécurité et la pollution liées à l’automobile seront pas résolues uniquement par le poids, la puissance des voitures et les limitation de vitesse, mais surtout la responsabilisation du conducteur – et du consommateur en général- reste trop peu si non pas prise en compte dans cette approche coercitive. Or, c’est lui qui, grâce à une formation efficace, un comportement et des choix appropriés, devrait être le principal artisan d’un meilleur usage de la voiture.

      Malheureusement, ce combat difficile et à long terme n’intéresse pas le monde politique car il n’est pas porteur électoralement. Je crains donc que vous n’ayez raison: à force de limitations, de restrictions, d’interdits et de contrôles que la généralisation des GPS favorisera à bref délai, l’automobiliste va être complètement bridé. Au bénéfice de la sécurité et de l’environnement? Cela reste à prouver.

      Bien à vous.

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  2. Tiens, justement, je me souviens très bien avoir vu et entendu le président du Euro NCAP déclarer dans un docucmentaire TV voici 5 ou 6 ans, qu’il est techniquement tout-à-fait possible de faire une voiture familiale aux alentours d’une tonne, et qui satisfasse aux conditions de sécurité requises….suggérant ainsi que le l’embonpoint de nos bagnoles modernes est à rechercher ailleurs.

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