L’alcool est la première cause d’accident mortel sur autoroute aux yeux des conducteurs


Selon un sondage auprès de 7.000 automobilistes européens, la première cause d'accidents mortels sur autoroute est la consommation d'alcool ou de stupéfiants.
Selon un sondage auprès de 7.000 automobilistes européens, la première cause d’accidents mortels sur autoroute est la consommation d’alcool ou de stupéfiants.

Que pensent les conducteurs européens et notamment belges de leur comportement sur autoroute? Un « baromètre de la conduite responsable » privilégie le rôle de l’alcool et des stupéfiants dans les accidents mortels.

Le baromètre 2014 d’une conduite responsable établi par la Fondation française d’Entreprises Vinci Autoroutes met en évidence une vision intéressante des vraies dangers de la circulation aux yeux des automobilistes.

Selon ce sondage, la première cause d’accidents mortels (pour 60% des 7.000 personnes interrogées) est la consommation d’alcool ou de stupéfiants. Suivent l’inattention au volant (51%), la vitesse excessive (46%) et la somnolence (41%). Si ce n’est le rôle très important attribué à l’alcool qui interpelle en fonction des campagnes d’information et des contrôles intensifiés, la perception des autres vrais dangers de la route témoigne d’une bonne connaissance des automobilistes européens. Le message est aussi intéressant pour les gestionnaires de la sécurité routière ou d’autres organismes belges qui n’ont pas du tout les mêmes priorités.

Les contradictions des conducteurs belges

Par contre, il faut s’interroger sur les comportements de nos conducteurs pas toujours en adéquation avec leurs déclarations. Ils sont ainsi 64% (plus que la moyenne européenne) à mettre en évidence les dangers de l’alcool ou des stupéfiants; par contre, 25% d’entre eux (14% de plus que les Européens!) reconnaissent prendre le volant en étant au-delà de la limite autorisée « pour autant qu’ils ne ressentent pas les effets de l’alcool ».

De même, si 70% redoutent les effets de la fatigue au volant, ils sont 42% ( 34% des Européens) à prendre la route malgré tout. Une bonne note quand même:81% des Belges (63% des Européens)  disent pratiquer la sieste pour récupérer de la fatigue accumulée sur une longue route.

Le baromètre européen de la conduite responsable

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2 réflexions sur “L’alcool est la première cause d’accident mortel sur autoroute aux yeux des conducteurs

  1. Bonjour Chère Simone,

    Il y a tant à dire sur la sécurité routière et je ne peux que te remercie de remettre régulièrement ce sujet pas si particulier sur nos écrans.

    Les deux causes des accidents les plus graves sont l’alcool et l’endormissement au volant. Pourquoi ? Tout simplement parce que ce sont les deux types d’accident où, dans la plupart des cas, le conducteur ne freinera pas faute de s’être rendu compte de ce que la collision est devenue inéluctable ! Ces deux causes provoquent donc les accidents où la vitesse d’impact est la plus élevée et donc les conséquences les plus graves. La vitesse intervient en effet au carré dans la formule de l’énergie cinétique des masses en mouvement et … qu’il faut arrêter !

    L’ALCOOL

    L’alcool est un mal d’autant plus grave qu’il peut être totalement éradiqué ! En effet, ce n’est qu’une question de volonté. Mais beaucoup d’idées fausses sont colportées à son sujet sans doute par ceux auxquels manque un peu voire beaucoup de cette volonté !

    Dans le cadre des recherches que j’ai faites il y a presque 50 ans pour mon mémoire d’ingénieur commercial sur l’économie de la sécurité routière, j’ai pu examiner les résultats d’une étude française où il fut demandé à une cinquantaine de conducteurs de parcourir au volant de leur propre voiture un slalom assez complexe balisé par de nombreuses « portes » et dont le profil était modifié après chaque passage. Parmi les « cobayes » : il y avait des hommes, des femmes, des jeunes, des plus âgés, des gros, des minces, des « buveurs réguliers », des non buveurs, des grands rouleurs et de petits rouleurs.

    Dans cet exercice, ce n’était pas la performance en temps de parcours qui était prise en considération mais bien le nombre de portes (apparemment des manches de brosses plantés sur de petits blocs de bois) culbutées.

    Le but de l’opération était de faire d’abord des parcours à jeun et, ensuite, d’en refaire chaque fois un nouveau mais après avoir bu 5cl de vin et attendu un quart d’heure. L’exercice étant répété, sous contrôle médical, jusqu’à ce que le cobayes ne sache plus conduire. Et a chaque fois, on comptait le nombre de portes qui avaient été « manquées » ou « mal visées » par le cobaye, dans le but d’établir une sorte de courbe de la détérioration progressive de la capacité de conduire.

    Deux conclusions de cette étude m’ont frappé :
    1) au sein d’un même sexe et à poids égal d’individu , il n’y a pas de différence significative dans la détérioration progressive de la capacité de conduire entre un « buveur régulier » et un « non buveur ». Ceci tend à démontrer que « l’habitude de boire » d’un « buveur régulier » lui donnerait une certaine illusion de la maîtrise de la conduite mais qu’en réalité ses moyens sont tout aussi diminués que ceux du « non buveur » qui aurait bu la même quantité d’alcool !
    2) pour l’ensemble de l’échantillon, l’étude constatait également une détérioration de la capacité de conduite dès l’absorption du PREMIER 5cl de vin, soit env. 0,16gr d’alcool par litre de sang pour un homme de 75 kg!

    Ceci tenterait à démontrer que les limites imposées par le code de la route ne sont pas réalistes mais bien des compromis sociaux aux fondement que l’on peut se permettre de remettre en question. Les campagnes « Bob » bien connues des Belges qui promeuvent la conduite « sans influence alcoolisée » ne sont-elles pas la preuve de la valeur de l’argument ?

    LA SOMNOLENCE :

    La conduite d’un véhicule est une des rares activités sinon la seule parmi les activités banales et accessibles à quasi tout le monde qui requière une attention ININTERROMPUE ! Et c’est pour cette raison qu’elle fut choisie par le Professeur Raymond Cluydts de la VUB pour approfondir ses recherches du « centre d’études sur le sommeil » en matière de gestion et du maintien de l’attention, l’élément indispensable à toute activité afin de … ne pas tomber endormi en l’exécutant.

    Chère Simone, ton père spirituel qui te tient la main pour écrire tes articles te dira avoir participé à une expérience en mai 1996 où 16 voitures se rendirent de Bruxelles en Sicile en 2 étapes d’environ 1200 km chacune sous la surveillance scientifique de l’équipe du Professeur Cluydts dans le but d’examiner la variation d’attention de conducteurs au cours d’une activité de longue haleine (plusieurs heures) au cours de laquelle l’attention ne pouvait pas être interrompue et pour cause !

    Une première série d’observations furent tirées de cette expérience dont une, surprenante : certains individus voient leur degré d’attention diminuer avec la vitesse à laquelle ils roulent alors que la plupart connaissent une diminution de cette attention quand leur vitesse descend largement sous la vitesse « naturelle » que l’intéressé adopterait à un endroit et un moment donnés.

    Ensuite, la survenance de la somnolence est infiniment variable, d’un individu à l’autre et, pour chaque individu, en fonction du moment dans son rythme circassien (le rythme de la veille et du sommeil de chaque individu), de la digestion et, bien entendu, de son état de fatigue. Et, en observant attentivement ceux qui semblaient être les plus résistants à la somnolence, il fut constaté qu’ils pratiquaient spontanément une sorte de « scanning oculaire » faisant sans cesse changer la cible de leur regard en profondeur de champ autant qu’en largeur balayée par ce regard.

    Il faut savoir que les muscle qui orientent les globes oculaires sont, paraît-il, les seuls du corps humain qui n’enregistrent pas la fatigue et que l’on peut donc les faire travailler intensément sans conséquence.

    Les informations sans cesse changeantes que les yeux de ces conducteurs transmettent au cerveau qui maintiennent ainsi ce dernier davantage en état de veille que chez ceux qui gardent un regard plus fixe vers l’horizon de la route par exemple.

    Une autre observation fut celle de constater des « micro-sommeils » dont le conducteur ne se rend pas vraiment compte mais qui font que ses bras et ses jambes continuent à conduire apparemment sans le contrôle de son cerveau !

    Une autre expérience fut menée en 2000 lors d’un voyage similaire mais en direction d’Oslo. Cette fois, le Prof. Cluydts se pris lui-même comme cobaye pour vérifier ces micro-sommeils. A sa grande stupéfaction, il constata sur environ 400 km parcourus d’une traite sur l’autoroute en environ 4 heures que le temps cumulé de ses micro-sommeils de plus de 2 secondes de longueur totalisaient 7 minutes ! 7 minutes pendant lesquelles il fut difficile de déterminer qui conduisait effectivement la voiture.

    Si nous sommes honnêtes avec nous-mêmes, nous devons admettre que ceci nous est déjà arrivé et nous arrivera encore. On peut évidemment se réjouir de ce que, pendant ces micro-sommeils, rien de dramatique ne soit arrivé.

    Mais la conclusion constructive de ces observations est que nous devons prendre l’habitude de pratiquer ce « scanning oculaire » qui diminue largement voire totalement le risque de ces micro-sommeils et leurs conséquences qui pourraient être funestes.

    Prenons donc l’habitude au volant de faire varier sans cesse le point de chute de notre regard : du tableau de bord à l’horizon de la route puis au rétroviseur intérieur, puis au bout du capot puis à nouveau vers l’avant mais à l’accotement de droite pour passer ensuite au rétro extérieur gauche et ainsi de suite. Lors de votre prochain déplacement de quelque longueur, faites-en l’exercice et sentez par vous-même la plus grande fraîcheur de votre attention une fois arrivé à destination.

    CONCLUSION

    Mais en guise de conclusion positive voire encourageante en matière de conséquences des accidents de la route, constatons qu’en 1965 il y avait en Belgique 4.200 morts (sur place) et qu’un demi-siècle plus tard, nous n’en comptons plus que 700 (mesurés cette fois à un mois de la date de l’accident). Or entretemps, le kilométrage total parcouru en Belgique est passé de moins de 15 milliards de km/véhicule à plus de 100. Faites le calcul, le risque de perdre la vie par kilomètre parcouru a été DIVISE par rien moins que 42 ! Et cela sans même prendre en considération les victimes des accidents de 1965 mortes dans le mois qui suivit leur accident.

    Il faut tout faire pour diminuer encore le nombre de victimes de la route mais je ne connais pas beaucoup de phénomènes qui se seraient améliorés d’une façon aussi radicale (42 fois meilleur) que la sécurité automobile !

    Merci de ton attention à mes longues lignes Chère Simone et à très bientôt avec mes amitiés à toi et à tous tes lecteurs.

    Philippe Casse
    Historien de l’Automobile.

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  2. Merci de ces commentaires. On n’insistera effectivement jamais assez sur,les vrais dangers de la conduite. Je viens de faire un long trajet – 1.000 km, 12 heures- par beau temps et des routes et autoroutes peu encombrées et que je commence à très bien connaître en direction des Alpes du Sud. Mon principal souci fut effectivement de rester attentif et d’éviter la somnolence de Luxembourg à Grenoble malgré de fréquents arrêts et un détour par le centre ville de Lyon. J’ai vu arriver avec plaisir les 150 km en montagne: pas question ici de s’endormir ni de gaspiller son énergie dans la recherche des radars cachés; on a besoin de toute son attention pour observer la route, les virages qui se profilent, les voitures en sens inverse, les traversées de villages, voire le chevreuil qui pourrait surgir dans le faisceau des phares. Bref, de la vraie conduite automobile responsable et… plaisir.
    Merci pour le rappel du scanning oculaire, cher Philippe.

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