Privilégier l’essence ou le diesel? Il n’y a plus de bonne réponse


Après les filtres à particules pour les moteurs diesels,on attend une technologie équivalente pour les moteurs à essence  à injection directe.
Après les filtres à particules pour les moteurs diesels,on attend une technologie équivalente pour les moteurs à essence à injection directe, mais pas avant 2017

Pauvre automobiliste soucieux d’ environnement et  désireux de renouveler sous peu son véhicule essence ou diesel par une mécanique similaire . Laquelle choisir,  notamment s’il veut ou doit rouler en ville? Ni l’une ni  l’autre et en tout cas pas davantage, aujourd’hui du moins, le moteur à essence.

Faut-il se réjouir de l’annonce récente de l’association européenne Transport et Environnement précisant que le respect de normes européennes de CO2 prévues pour 2015 (130 gr/km en moyenne par constructeur) était déjà presque acquis?Neuf constructeurs ont atteint l’objectif, deux (General Motors et Nissan) en sont proches, et quatre doivent encore faire un effort (Hyundai, Mazda, Honda et Suzuki). La réduction du C02 – un gaz non polluant mais à la base de l’effet de serre – fut longtemps le leitmotiv des autorités européennes et des défenseurs de l’environnement.

Elle a ainsi justifié depuis le début des années 2000 et les premiers filtres à particule chez PSA le succès grandissant des moteurs diesel consommant 15 à 20% de moins que ceux à essence et rejetant donc autant de dioxyde de carbone en moins.  Jusqu’à un brusque  retournement de situation début 2013 où le moteur diesel perdit aux yeux du monde politique à la fois toutes ses qualités (beaucoup de scientifiques avaient largement anticipé le débat sur les particules fines) et les primes qui y étaient liées.  Taxé par l’OMS de cancérigène, le diesel  automobile, dit-on aujourd’hui, serait responsable de 400.000 décès annuels prématurés en Europe à cause notamment de ces fameuses particules fines ou benzopyrène. Diantre! Ensuite, les pics de pollution fréquents ont fini par convaincre les plus sceptiques.

Les normes Euro 6 font faire grimper les prix

Après une première limitation des particules via les normes Euro 5, les normes Euro 6 prévues en septembre  prochain vont  être encore plus contraignantes pour les nouveaux véhicules diesels appelés à réduire  les émissions d’oxyde d’azote (NOx). Un objectif à atteindre notamment par la SCR (Réduction Catalytique Selective), c’est-à-dire l’injection en amont du catalyseur d’une solution aqueuse d’urée  transformant jusqu’à 90% du NOx en azote et en eau. Ces technologies fréquentes pour les poids lourds et déjà utilisées en automobile (Mercedes par exemple ) ont un coût  évalué entre 600 et 1.000 € pour le consommateur.

Une raison supplémentaire pour choisir un moteur à essence, d’autant plus que celui-ci est de plus en plus performant à travers le recours simultané au « downsizing » (réduction de la cylindrée) et à la suralimentation. Beaucoup d’automobilistes ont franchi le pas: si le parc automobile belge comptait encore fin 2013  66% de voitures diesel, on a vendu pour la première fois l’an dernier plus de modèles à essence.

Un bon choix? On aurait pu le croire mais les premiers signes d’une bombe à retardement apparurent à la fin de 2013 et n’ont fait que se confirmer depuis à travers différentes études. Selon l’ADAC allemand,« les voitures essence à injection directe  émettent beaucoup plus de particules fines que les diesels ou les voitures à essence multipoint ». L’ONG Transport et Environnement confirme après avoir testé quatre véhicules: Ford Focus Tourer 1.0 Ecoboost, Hyundai i-40 Kombi 1.6 GDI et Renault Megane 1.2 CE: « les rejets sont  4 à 8 fois supérieurs aux moteurs diesels actuels ».

Pas de filtre pour les moteurs à essence avant 2017

L’explication: l’augmentation du taux de compression rendrait le mélange air-carburant moins homogène que dans l’injection indirecte classique. D’où la présence de zones de sur-richesse provoquant l’apparition de particules lors de la combustion. Pour améliorer la situation, les moteurs essence à injection directe devraient être eux aussi dotés de filtres à particules. Ce qui ne devrait pas se faire avant 2017 dans la mesure où beaucoup de moteurs essence à injection directe viennent d’arriver sur le marché.

On ne peut évidemment que s’étonner de ces messages divergents qui se succèdent et de l’absence de politique européenne préventive face à des risques qui n’ont pas dû échapper aux ingénieurs de l’industrie automobile! L’association des constructeurs automobiles européens (ACEA) aime rappeler que « les voitures actuelles polluent 100 fois moins qu’en 1970 », mais encore?

Sans aborder ici d’autres technologies dont le LPG, les moteurs hybrides ou la future pile à combustible dont l’avenir se confirme mais sans échéance garantie, la seule solution dans l’immédiat reste de bien réfléchir à l’usage de sa voiture en ville! Pour les autres et pour soi: la pollution n’affecte pas que les piétons et les cyclistes mais l’automobiliste lui-même beaucoup moins bien protégé qu’il ne le croit dans son habitacle, malgré des filtres à l’efficacité très relative en dehors des pollens.

 

 

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2 réflexions sur “Privilégier l’essence ou le diesel? Il n’y a plus de bonne réponse

  1. Il ne faut pas mettre tous les moteurs à essence à injection directe dans le même sac. Certains ne produisent pas de particules fines. Voir les tableaux de l’Ademe. De plus, les moteurs essence à injection indirecte restent encore les plus nombreux sur nos routes. Les moteurs essence à injection indirecte modernes sont actuellement les moins polluants des moteurs à pétrole du marché.

    Et toujours cette aberration consistant à croire que le diesel actuel est propre parce qu’il répond aux normes Euro 6.
    J’ai déjà maintes et maintes fois dénoncé ce discours repris aux constructeurs. Mais je le répéterai encore et encore jusqu’à ce que l’on me prouve que j’ai tort. J’attends d’ailleurs toujours que l’un d’eux confirme ses dires via une étude réellement indépendante, mais rien ne vient jamais.
    – Les particules: le Fap semble efficace contre les MP primaires d’après l’Ademe, mais ne peut rien contre les particu les secondaires qui se forment au-delà de l’échappement lorsque les gaz se refroidissent au contact de l’air (Source: notamment Ifsttar, via l’émission bien connue: http://www.youtube.com/watch?v=59j3PFQuXgk, à la fin du reportage (48:30)).
    Et ne parlons pas des problèmes du FAP lorsque l’on roule surtout en ville ni de la pollution qu’engendre la régénération de ce filtre.

    – Les NOx: ceux-ci sont mesurés selon un protocole (euro 6 donc) qui ne reflète absolument pas la réalité de la conduite de tous les jours: à faible charge, à régime bas et continu. En réalité, les diesels rejettent 2 à 5 fois plus de NOx qu’annoncé par les constructeurs. (source: plusieurs, dont l’émission cash investigation: interview d’un technicien travaillant pour le bureau européen qui gère ces normes, ainsi que le numéro de mai-juillet 2012 de la revue voiture écologique: https://dl.dropbox.com/u/10176361/Opel%20Ampera/Peut-on%20vraiment%20d%C3%A9polluer%20un%20diesel.pdf )

    – Les systèmes de réduction de ces Oxydes d’azote produisent beaucoup d’autres rejets néfastes comme le N2O (pas nocif pour la santé mais 300 fois plus néfastes en effet de serre que le CO2), encore des particules secondaires, parfois de l’ammoniac, etc… (source: notamment le lien vers l’extrait de la revue Voiture-Écologique ci-dessus + d’autres que je ne retrouve pas).

    Le pire, c’est que ces rejets cités juste ci-dessus ne sont même pas repris dans la liste des normes Euro 6 (et donc ne se retrouvent pas dans les tableaux de l’Ademe). A ce sujet, certains évoquent un accord entre L’Europe et les constructeurs de diesel. Pas impossible.

    Et je ne parle pas du coût supplémentaire de tous ces systèmes ni de celui de leur remplacement, ni de leur fiabilité pas toujours avérée, sans compter les soucis que l’on rencontre encore ça et là sur les turbos, volant-moteur, FAP donc, injecteurs et j’en passe.

    Donc, s’il faut en effet prendre des mesures contre certains moteurs essence à injection directe, méfions-nous des amalgames et gardons à l’esprit que le diesel Euro 5 ou 6 n’est pas plus propre, contrairement à ce que certains essaient de nous faire croire, même si ces normes ont quand-même eu le mérite de faire avancer les choses. En attendant, une fiscalité identique pour l’essence et le diesel à la pompe est nécessaire dans un premier temps.

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