Tôt ou tard, la fiscalité automobile sera liée à l’usage


Le test de taxation au kilomètre dans la zone RER a fait chuter de 8% les distances parcourues en milieu urbain.
Le test de taxation au kilomètre dans la zone RER a fait chuter de 8% les distances parcourues en milieu urbain.

Au moment où l’Allemagne annonce pour 2016 une vignette autoroutière pour les étrangers, les premiers résultats d’un test sur la taxation au kilomètre réalisé à Bruxelles et dans la périphérie sont jugés positifs. Tôt ou tard, la fiscalité automobile sera liée essentiellement à l’usage.

Souvenez-vous: en février, une pétition contre la taxation automobile au kilomètre avait recueilli près de 170.000 signatures, incitant les partis politiques, surtout francophones, à faire volte-face face à ce projet défendu par la plupart des associations d’automobilistes. On était, il est vrai, à quelques mois des élections. Et surtout, cette nouvelle forme de fiscalité avait été mal expliquée par les politiciens – avaient-ils eux- mêmes lu la proposition en détail?-, apparaissant aux yeux des automobilistes comme une taxation supplémentaire et rien de plus.

Depuis, la taxation au kilomètre a été testée malgré tout à Bruxelles et en périphérie (zone RER). Pour rappel et après une phase d’information, un millier de conducteurs ont géré pendant 8 semaines un capital virtuel de 90 €, sachant que le prix au kilomètre variait de 0 à 9 centimes/km, notamment selon l’heure (plus cher de 7 à 8 h , et de 16 à 18 h), la situation géographique et le type de route. Ainsi, le kilomètre autoroutier coûtait 5 centimes, au lieu de 9 centimes dans la zone RER.

En pratique et selon les premiers chiffres cités par le « Soir », le kilométrage global des participants a chuté de 5,5%, dont 8% en zone urbaine et 3,6% en heures de pointe. Pour atteindre ce résultat, les « cobayes » ont par exemple combiné plusieurs modes de transport, ont modifié leur lieu de destination en optant pour des commerces de proximité, ont parfois déplacé l’heure de leurs déplacements ou pratiqué la marche ou le vélo.

En attendant de connaître le bilan détaillé, le résultat apparaît donc positif. La question reste de connaître le coût de telles mesures pour l’usager. La Fébiac, qui défend cette taxe au kilomètre, rappelle aujourd’hui que cette nouvelle fiscalité devrait remplacer à la fois la TMC (taxe de mise n circulation) et la TCA  (taxe annuelle déjà liée à l’usage environnemental), plus une partie des accises sur les carburants. En outre,estime le représentant des importateurs, le bilan financier devrait être globalement neutre pour l’utilisateur, moyennant une adaptation au moins partielle de son comportement et la mise à disposition d’alternatives crédibles.

Le pouvoir de décision appartient maintenant aux Régions – ce qui prendra un certain temps!-  mais la fiscalité ne peut qu’évoluer dans ce sens: plus on roule et plus on pollue, plus on paye.

Et tant qu’à faire, mieux vaut un projet global, cohérent et partiellement contraignant que des mesures ponctuelles – ralentissements artificiels et autres- dont le premier effet est d’irriter les automobilistes englués dans le trafic.

 

 

 

 

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2 réflexions sur “Tôt ou tard, la fiscalité automobile sera liée à l’usage

  1. Chère Simone,
    Merci d’apporter ainsi à l’automobiliste lecteur de vos lignes des paroles de raison !
    Je l’ai déjà écrit dans un des commentaires que je vous ai adressés mais on ne dira jamais assez que la taxe « actuelle » de circulation n’en est pas une mais bien une « taxe à la possession d’une auto ». N’est-il pas absurde de payer la même taxe que l’on fasse 1 km ou 100.000 km dans l’année … peut-être dans le chemin des autres mais certainement en utilisant l’infrastructure mise à disposition et entretenue par l’Etat?
    Le résultat (-5,5% de km) sont un résultat énorme et très encourageant ! On ne peut s’empêcher de faire le parallèle entre ces 5,5% là et les 5% de voitures qu’il suffit de retirer d’un embouteillage pour qu’il se dissolve rapidement !
    Mais depuis le début de juillet, les heures de pointe de nombreux endroits ne sont plus « de pointe » c’est-à-dire avec la congestion qui l’accompagne et on peut légitimement se demander si la manière « linéaire » avec laquelle les autorités pensent organiser cette taxe au km ne va pas passer à côté de la montre en or.
    Le but de cette taxe au km est avant tout de faire réfléchir les conducteurs AVANT de se mettre en route et les habituer à se rendre compte de ce qu’il faut être le moins longtemps possible « dans le chemin des autres ».
    Les membres d’une famille nombreuse dont le logement ne comporte qu’une seule salle de bains ou un seul WC auront parfaitement compris mon propos !
    Aussi, ne faudrait-il pas avoir plus d’ambition et exploiter à fond les bienfaits de Galileo (le prochain GPS « européen ») afin que chacun paie le juste prix de l’utilisation de la route en fonction de sa congestion effective et pas de sa congestion théorique , Galileo permettra aussi de dresser pour les particuliers et en temps réel la carte de la congestion et il sera alors possible de recevoir cette info avant de se mettre en route et donc de choisir et son itinéraire et le moment de son départ.
    En imaginant aussi que l’Etat facture régulièrement (minimum trimestriellement) à l’automobiliste les kilomètres rouges, oranges et verts (soit chers, moyens et bon marché), l’effet d’encouragement à réfléchir à « comment être mieux encore que dans la période reprise par la facture le moins longtemps possible dans le chemin des autres » serait également très présent.
    Je crains malheureusement que les Autorités ne disposent pas des éléments(1) qui lui permettrait d’établir une grille juste des routes encombrées ou pas à certaines heures. Et taxer « à la va-vite » l’automobiliste qui roule « à la mauvaise heure » mais qui pratique un itinéraire dégagé et n’alourdit pas de son véhicule un itinéraire parallèle qui est encombré est injuste, ne trouvez-vous pas ?
    En Automobile comme en tant de choses, le progrès s’accélère ! Restons vigilants pour que les progrès et changements apportent toujours plus d’efficacité et plus de bonheur à ceux qui en profitent.
    Enfin, dans les embouteillage, n’oublions jamais que seul le dernier de la file peut s’en déclarer « victime » et que dès qu’un autre automobiliste le rejoint et s’installe plus ou moins patiemment derrière lui, il devient « coauteur de l’embouteillage » ! Il n’est même pas DANS l’embouteillage, il EST L’embouteillage !
    A bientôt Chère Simone et au plaisir de vous lire encore.
    Cordialement.
    Philippe Casse

    (1) Savez-vous Chère Simone que les Autorités sont même dans l’incapacité d’établir le nombre de permis de conduire détenus par des personnes capables et habilitées ! Alors établir avec précision la carte de la congestion en fonction de l’heure … je crains que parler de « l’à peu près » soit un euphémisme !

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  2. Réaction de la Fébiac après le test jugé peu probant par les participants:

    PROJET PILOTE DE TAXE KILOMÉTRIQUE : NE JETONS PAS LE BÉBÉ AVEC l’EAU DU BAIN !

    Le rapport final du projet pilote de taxe kilométrique, objet de multiples débats, est prêt. Les résultats semblent peu convaincants. L’enthousiasme des participants est faible, ainsi que l’effet, de l’ordre d’une réduction de 5,5% du nombre de kilomètres parcourus. Mais ceci est tout sauf surprenant, étant donné la taille du projet pilote et le nombre peu élevés de participants.

    C’est justement pour cette raison que la fédération automobile FEBIAC plaide pour plus d’enquêtes et des projets pilotes à plus grande échelle. Parce que la fédération reste persuadée de l’utilité et de la nécessité de l’instauration d’un péage routier intelligent afin, dans le futur, de garder le trafic sous contrôle ou de le fluidifier, moyennant un paquet de mesures cohérent. L’effet tangible d’une redevance kilométrique au niveau global est en effet tout autre que celui que l’on peut déduire d’un projet pilote beaucoup trop limitatif et non doté de mesures d’accompagnement.
    “Un groupe test de 1.200 participants n’est rien en regard d’un réseau routier qui implique des dizaines de milliers d’autres d’usagers. Les efforts des participants pour rouler de manière plus rationnelle n’ont ainsi été que peu ou prou récompensés. Le groupe test était beaucoup trop petit pour avoir un quelconque impact sur le volume total du trafic ou les problèmes de circulation. Ceci n’est évidemment pas motivant. Si le trafic global avait diminué de 5,5% – et les embouteillages qui en découlent dans une plus grande mesure encore ! – l’effet du péage routier aurait été bien plus visible et l’enthousiasme bien plus grand”, déclare, à chaud Luc Bontemps, administrateur délégué de FEBIAC. “En outre : le péage routier ne rectifie pas tous les manquements et erreurs de notre politique de mobilité. Le « démantèlement » du réseau routier secondaire fut une erreur capitale et n’a pas résulté en un transport public plus performant ou plus convivial. Ce n’est pas parce que les gens sont appelés à évaluer leur mobilité, que des alternatives équivalentes s’offrent spontanément à eux.”

    La transition vers une politique de mobilité orientée résultats est, pour FEBIAC, un processus qui nécessite de la persuasion et de la persévérance. La redevance kilométrique n’en est par ailleurs qu’un élément, et ce projet pilote à toute petite échelle une première et très modeste étape.

    C’est la raison pour laquelle, le péage kilométrique mérite une étude approfondie et des projets pilotes à grande échelle afin d’en connaître les effets exacts et d’en élargir la portée. En effet, cette taxation au kilomètre est l’évidence même et constitue un exemple d’équité, pour autant qu’elle ne s’ajoute pas à la fiscalité automobile actuelle mais vienne au contraire la remplacer. Elle concrétise le principe de l’utilisateur payeur, déjà appliqué à d’autres produits et services. L’usager rationnel et parcimonieux fait des économies ; celui qui consomme davantage contribue en conséquence. La taxe kilométrique ne peut avoir d’autres ambitions que d’induire chez chaque usager de la route un modeste changement de son comportement individuel qui, conjugué aux milliers d’autres, donnera un résultat collectif de grande ampleur se traduisant par une réduction des embouteillages, une diminution de la pollution environnementale et un abaissement du coût pour la société. Tout le monde en sortira gagnant.

    Luc Bontemps conclut : « Nous sommes intimement persuadés qu’une fiscalité automobile revisitée et intelligente constitue le fondement incontournable d’une mobilité durable et plus efficace. Une taxation axée sur l’usage de la mobilité représente un maillon essentiel de la chaîne des mesures à prendre. Nous comptons sur nos nouveaux gouvernements pour intégrer ceci dans leurs politiques de mobilité dans cette nouvelle législature. »
    FEBIAC a compilé les principes de base d’une fiscalité intelligente et durable centrée sur la mobilité ainsi que le paquet de mesures allant de pair dans son dossier :

    http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=686

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