Pierre Dieudonné: « dans l’absolu, la BMW était un peu plus rapide que notre Audi »


C'est la petite défaillance électronique de la BMW qui a fait basculer la victoire dans le clan Audi WRT.
C’est la petite défaillance électronique de la BMW qui a fait basculer la victoire dans le clan Audi WRT.

Ancien vainqueur des 24 Heures de Francorchamps et team manager de l’équipe belge Audi WRT victorieuse le dernier week-end à Spa, Pierre Dieudonné revient sur une course aussi chahutée que palpitante. Interview et analyse.

Réservée pour la troisième année aux seuls GT3 de la Blancpain Serie Endurance, les 24 Heures de Spa sont l’objet  d’une lutte entre plusieurs grands constructeurs. Tous sont représentés par des équipes de haut niveau alignant des voitures aux performances très proches mesurées en dixièmes de secondes sur un tour de 7 km. Après la victoire de Mercedes l’an dernier, Audi, longtemps en tête,  et BMW ont lutté cette année au coude à coude jusqu’au bout, avec un écart de 7 secondes à l’arrivée.

Dans quel état d’esprit Audi a-t-il abordé ce week-end spadois?

– « Mis hors jeu en 2013 par une balance des performances (BoP) qui nous était trop défavorable – le règlement prévoit de pénaliser artificiellement les voitures trop rapides –, nous étions à nouveau dans le coup après une modification de cette balance avant le rendez-vous spadois. (Pratiquement toutes les voitures furent alourdies alors que les Audi  perdirent 10 kilos mais gagnèrent 0,3 mm de bride et +5 mm en hauteur de caisse) . Nous étions aussi très bien préparés , avec le soutien d’Audi Sport venu renforcer une équipe d’ingénieurs et de techniciens qui comprenait au total une centaine de personnes ce week-end pour les trois Audi WRT. »

Que dire de la course?

Elle s’est résumée à un duel BMW-Audi arbitré par Mercedes, Bentley, McLaren et, dans une moindre mesure, Ferrari qui n’aligne pas d’équipe de pointe. Bien sûr,  notre objectif était de gagner mais dans l’absolu, la dernière BMW  de Marc VDS , qui avait peut-être caché son jeu aux essais, était un peu plus rapide que notre Audi. Même si elle ne dispute pas l’entièreté du championnat et manque de données de référence, cette équipe est très compétitive et bénéficie de l’appui de BMW Motorsport ».

Comment s’est dès lors construite la victoire de l’Audi n° 1 aux mains de René Rast, Markus Winkelhock et Laurens Vanthoor?

« Le dimanche matin, le team a réalisé qu’il n’était pas possible de reprendre du temps à la régulière sur la BMW, même s’il s’agissait de fifrelins. On a donc dit aux pilotes d’attaquer à fond, quitte à prendre des risques. Lors du dernier ravitaillement, nous savions que la BMW allait s’arrêter un tour plus tard. Fallait-il opter pour un double relais avec les mêmes gommes ou opérer  un changement de pneus qui allait nous coûter 20 secondes? La deuxième solution a été retenue. Logiquement,  BMW a  fait le choix inverse pour garder son avantage. Si la fin de course a été très serrée entre René Rast et Markus Palttala,  c’est d’abord la petite défaillance électronique de la BMW – ABS et contrôle de traction- qui nous a permis de la rattraper et de prendre l’avantage. »

Que vous inspirent les accidents à répétition?

 » Le premier élément est qu’un accident a toujours tendance à en entraîner d’autres à cause des débris. Ainsi, les morceaux de carbone saillants  peuvent provoquer des crevaisons lentes, avec un risque de voir un pneu déchaper.  C’est ce qui est arrivé à la McLaren de Tim Mullen sortie violemment à Blanchimont. Après le deuxième gros carambolage dans le raidillon, un de nos pilotes nous a signalé qu’un écrou de roue central était sur la piste à 200 m. des lieux de l’accident et on a averti la direction de course. Il n’est pas possible de nettoyer complètement une route dans un rayon aussi étendu.

Le deuxième danger vient de la température et donc de la pression des pneus qui diminuent lorsque les voitures roulent au ralenti derrière les safety cars: au moment où elles sont libérées, le comportement peut être légèrement modifié et il faut attendre 2 ou 3 tours pour retrouver les mêmes sensations. Cela peut dérouter des gentlemen drivers mais aussi des pilotes aguerris: disputant en juin une manche du championnat de France GT pour préparer les 24 Heures,  André Lotterer et Benoît Treluyer,  vainqueurs au Mans, se sont tous deux fait surprendre dans le raidillon! Ils ignoraient ce souci qui n’apparaît pas au volant prototypes grâce à un meilleur appui aérodynamique.

Après les premiers accidents, nous avons discuté entre les anciens pilotes du team (Vincent Vosse, Thierry Tassin et moi-même) et avons demandé  à la direction de course de modifier la procédure de relance de la course . Dès ce moment, avant de relâcher les concurrents, le rythme du peloton roulant derrière les safety cars a été augmenté pendant plusieurs tours afin de favoriser la mise à température des pneus. »

« On doit imposer un écolage ou une course test aux gentlemen drivers »

Reste la cohabitation entre professionnels et amateurs. Comment l’améliorer?

–  » Il y a deux aspects. Le premier est pratique: on devrait imposer aux gentlemen drivers roulant à Spa soit un écolage, soit une course test, soit plus d’ essais afin de délivrer la licence sur des bases plus strictes. Le pouvoir sportif est un peu trop laxiste à l’égard de pilotes qui  font parfois une course par an.  

 Une deuxième approche est de mieux sensibiliser les  candidats aux risques du  sport automobile. Quand on sortait autrefois dans le raidillon, au mieux on heurtait le rail, au pire on était mort; aujourd’hui, on peut se permettre de mordre un peu sur les bas-côtés puis de revenir sur la piste. On vit le même phénomène avec des jeunes sortant de l’école du  kart qui, ignorant le danger, se montrent beaucoup plus agressifs en course. Il est regrettable, comme cela est arrivé l’an dernier au Castellet, de voir un pilote  amateur arriver sur le circuit avec sa femme et ses enfants puis se tuer dans une manche du Trophée Lamborghini. Mais à partir du moment où un concurrent est conscient des risques de ce sport et prêt à signer une décharge précisant qu’il assume seul les conséquences éventuelles, il est libre de pratiquer un exercice de haute vitesse ( A Francorchamps, les GT3 atteignent 265 à 270 km/h au sommet de la ligne droite des Combes). Même si ce discours  politiquement incorrect passe mal dans la société actuelle qui veut tout réglementer et désigner un responsable chaque fois qu’un problème se pose ! »

(Propos recueillis par Yves de Partz)

 

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4 réflexions sur “Pierre Dieudonné: « dans l’absolu, la BMW était un peu plus rapide que notre Audi »

  1. Excellent commentaire d’un professionnel;je suis en faveur d’un test d’aptitude pour les « gentlemans drivers ».Bravo pour ces commentaires »politiquement incorrects »mais appelons un chat un chat!!Et félicitations à Simone pour ces articles toujours fort intéressant et bien documentés.

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