E-car 333, la voiture électrique belge à 3 roues


Le concept E-car 333 a été dévoilé ce week-end au Salon "Dream Cars" à Bruxelles.
Le concept E-car 333 a été dévoilé ce week-end au Salon « Dream Cars » à Bruxelles.

La première édition du Salon « Dream Cars » en 2011 avait servi de tremplin à la marque Imperia. Ce week-end, la même exposition organisée en marge du Salon de Bruxelles  donne l’occasion à  une autre entrepreneur belge de tenter sa chance dans le créneau des énergies alternatives  en dévoilant la « E-car 333 ».

Existe-t-il un marché pour les micro-cars électriques? Entre motos carrossées et voitures, elles pourraient répondre à certains besoins liés à la mobilité et à la pollution urbaines. Si plusieurs constructeurs dont PSA Peugeot Citroën et Volkswagen  ont étudié la question ces dernières années, seule la Renault Twizy a passé  le cap de la commercialisation. De son côté, Toyota évoque  la production éventuelle de la « i-road » elle aussi à deux places et déjà exposée à divers Salons.

La dénomination de la maquette E-car 333 symbolise trois objectifs:  3 roues – deux à l’avant, une à l’arrière-, 3  places et 300 km d’autonomie. « Le projet a demandé 5 ans de développement« , explique son concepteur Xavier Van der Stappen. Une des options retenues est un système de transmission simple vers une seule roue arrière motrice. Une autre originalité,  en plus d’un poids estimé à 550 kg,  est le choix de panneaux extérieurs en lin stratifié jugé moins coûteux que la tôle traditionnelle. La puissance est fournie par une batterie lithium-polymère de 28,8 Kwh. Si on se réfère à la consommation estimée à 9,6 Kwh/100 km, l’autonomie  pourrait effectivement atteindre 300 km. Enfin, cinq variantes supplémentaires pourraient être développées sur une même base: 4 places, buggy 2 places, roadster à capote souple, cargo et pick up.

A ce stade, l’E-car 333 ne manque d’allure mais l’évolution du projet ne pourra qu’être liée à un partenaire industriel que son concepteur souhaite belge en recourant à des pièces et à de la main d’oeuvre locales. Le premier investissement sera de 500.000 €, budget nécessaire à l’assemblage d’un prototype. L’objectif à terme est de proposer en  séries de quelques centaines d’exemplaires  un véhicule au prix de départ avoisinant les 20.000 €.

L’histoire de l’automobile rappelle que des géants sont parfois nés dans une cuisine ou au fonds d’un atelier. Le premier mérite  des concepteurs de l’Imperia ou  de l’E-car 333 est d’oser tenter l’aventure dans un pays qui fut un des berceaux de l’automobile. Un mode de déplacement toujours très prisé -dont témoigne le succès du Salon de Bruxelles fermant ses portes ce soir-  mais aussi un secteur industriel plus que jamais à la recherche d’alternatives plus mobiles et moins polluantes.

 

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3 réflexions sur “E-car 333, la voiture électrique belge à 3 roues

  1. Très intéressante petite voiture. A suivre de près. Pourvu qu’elle ne subisse pas le même sort que d’autres, qui, soit ne voient jamais le jour, soit disparaissent peu de temps après (Mia Think, etc…)

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  2. Chère Simone,

    Belle et courageuse initiative que cette e333 « belge » que l’on a pu admirer au Salon qui vient de fermer ses portes justement dans le palais dédié aux « dream cars », les voitures de rêve. Bon choix que ce palais puisque, jusqu’à preuve du contraire, ce projet reste un rêve. Outre les sources de financement et les installations industrielles indispensables à sa production, trop de « ? » gardent ce tricycle dans le domaine du rêve.
    En effet, pour qu’un véhicule puisse être mis sur le marché, il faut qu’il ait subi non pas quelques milliers de km d’essai mais quelques centaines de milliers faute de quoi les courageux premiers clients en seront les malheureux cobayes. En plus, il faut organiser un réseau de concessionnaires formés et capables d’intervenir rapidement sur ce type nouveau de véhicule et s’assurer de ce qu’ils disposent d’un stock raisonnable de pièces de rechange.

    Chère Simone, croyez bien que le passionné d’Automobile que je suis ne désire ni dénigrer un courageux projet et encore moins cracher dans la soupe de la production « belge » d’automobiles mais je veux simplement attirer l’attention de vos lecteurs sur le fait que l’on ne peut pas vendre du rêve et encore moins mettre sur le marché ce qui, sans essais intensifs ni réseau de soutien technique aux utilisateurs, apparaît comme un bricolage. Il suffit de prendre comme exemple de comparaison l’Impéria hybride de Green Propulsion qui en est l’opposé diamétral et qui se garde bien de déclaration inutile avant d’être fin prêt après des essais intensifs qui durent depuis plusieurs années, qui dispose d’une installation de production ultra moderne et qui va sous peu disposer d’un réseau de concessionnaires au service efficace de ses premiers utilisateurs.

    Par ailleurs, il faut quand même arrêter d’annoncer des émissions de 0gr de CO2 pour une voiture électrique utilisée en Belgique ! Quand tous les (7) réacteurs nucléaires de Doel et Tihange fonctionnent, le KW/h moyen belge est à env. 50% produit dans des centrales thermiques fonctionnant aux énergies fossiles et donc « carbonnées ». Et quand on sait que le rendement des meilleures centrales n’est que de 40% et que les autres 60% sont perdus, il y a de quoi s’inquiéter. Pour mémoire, les dernières voitures diesel de petites ou moyennes cylindrées dépassent ces 40% de rendement. (p.m. le rendement est la proportion d’énergie efficacement utilisée d’un carburant donné pour faire un travail, ici, faire avancer une auto).
    Comme aujourd’hui il n’y a que 3 et bientôt 4 réacteurs nucléaires belges en fonctionnement, notre KW/h moyen se situe donc aux environs de 70 à 75% « carbonné » !

    Enfin, peu de gens savent que la propulsion électrique est celle qui, comparée au diesel surtout et à l’essence, tempère le moins les écarts de consommation sur le même parcourt au volant du même véhicule entre un « bon » conducteur et un « mauvais » qui accélère brutalement, n’anticipe pas, freine fort pour ré-accélérer ensuite. Certains ont mesuré une augmentation de 200% de la consommation électrique du second par rapport au premier au volant d’une même voiture électrique! Et cette différence peut monter encore plus haut, soit dépasser le triplement, si le parcourt est vallonné comme le sont Bruxelles, Namur, Liège ou Charleroi, des espaces urbains typiquement présentés par certains bons apôtres comme le territoire idéal d’utilisation d’un véhicule électrique.

    A l’exception de quelques rares pays comme la Norvège qui ont une production d’électricité très majoritairement renouvelable, la propulsion électrique n’est donc pas du tout la panacée universelle à 0 gr de CO2 !

    La bonne conscience environnementale qu’elle donne à ses utilisateurs n’est donc le plus souvent qu’une illusion ! Elle ne peut satisfaire que et uniquement celui ou celle qui considère que l’absence de gaz d’échappement sur le lieu de son usage est plus importante que le CO2 et les gaz polluants nécessaires à la production et au recyclage de cette voiture électrique et à la production de l’électricité qui en chargera les batteries avec toutes les pertes dues aux multiples étages de transformations de la haute tension en basse tension. Et quand on sait que l’impact du CO2 sur notre climat doit être compris dans sa production « globale terrestre », il faut donc être extrêmement prudent avant de se décider à acquérir une voiture électrique et donc d’assumer les conséquences environnementales lourdes de son usage.

    Avec mes respectueuses salutations.

    Philippe Casse

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    1. Attention avec les chiffres de CO2 des centrales: en Belgique, même avec une voiture électrique, la production de CO2 est nettement moindre qu’avec une voiture thermique. Par contre, dans certains pays comme la Pologne ou la Chine, c’est effectivement l’inverse. Mais au moins, les émissions sont centralisées sur les sites de production d’énergie, ce qui est plus facile à gérer que celles sortant partout d’un tuyau d’échappement. De plus, la voiture électrique ne pollue pas à l’usage, ce qui, surtout en ville, est un énorme avantage. Une diesel (et certaines essences modernes, euro 6 ou pas) rejette toujours des particules (principalement secondaires dans pour les diesels les plus récents) et des oxydes d’azote, émissions bien supérieures aux chiffres des constructeurs, par la faute de normes euro inadaptées à la réalité.

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