La mobilité au cœur du Salon de Bruxelles sans y être


 

Salon 3

Après les journées VIP et professionnelles, le Salon de l’auto ouvre aujourd’hui ses portes au grand public. Dans le décor prestigieux construit dans les halls de « Brussels Expo », tout est en place pour favoriser les ventes de véhicules, mais un sujet fera à nouveau débat : la mobilité.

La question est récurrente mais elle se fait toujours plus pressante : comment améliorer la mobilité et réduire les effets collatéraux du trafic, notamment sur la pollution urbaine, la qualité de vie et la santé des habitants ? Au fil des stands du Salon de Bruxelles, c’était un des sujets abordés lors de la journée de mardi, avec d’inévitables comparaisons avec d’autres capitales. L’exemple le plus emblématique est sans doute Tokyo qui fut longtemps cauchemardesque pour l’automobiliste, malgré la qualité des transports en commun et des choix politiques tranchés : interdiction des moteurs diesel dans l’agglomération, obligation d’associer l’achat d’une voiture à la disponibilité d’un parking, absence de taxes pour les « Kei cars », ces boîtes à chaussures aux dimensions réduites (3,40 m de long, 1,48 m de large) et au moteur de 600 cc et de 63 ch maxi. Et dans le trafic de Tokyo, on souriait autrefois en apercevant les hommes d’affaires installés à l’arrière des limousines avec coussin et petit rideau protecteur au moment d’affronter des traversées urbaines interminables.

Les autoroutes à étages de Tokyo

Aujourd’hui, les autorités japonaises ont été plus loin encore en revoyant la taxation des voitures selon leur lieu d’utilisation, en développant des systèmes sophistiqués de gestion permanente des bouchons et en imaginant des autoroutes urbaines à étages multiples pour permettre de survoler la ville sans y pénétrer. Du coup, la circulation à Tokyo est devenue plus fluide et la pollution a considérablement diminué. Rien à voir avec le brouillard permanent de Pékin ni même avec Bruxelles privé de toute vision en termes de mobilité. On reste empêtré à l’approche des trop nombreuses sorties du Ring ou dans l’incontournable rétrécissement du carrefour Léonard. En plus des autres « classiques », du projet RER toujours reporté aux parkings de dissuasion en attente via les problèmes trop connus du rail et les chantiers routiers qui se prolongent pendant des années.

Et que font les organismes censés gérer la mobilité bruxelloise ? Sous le couvert du politiquement correct et de la sécurité, ils multiplient les obstacles artificiels à la circulation et les rétrécissements pour dégoûter les automobilistes de prendre leur voiture.

Heureusement, parallèlement à cette politique qui ne facilite pas non plus la vie des chauffeurs d’autobus, les transports publics bruxellois s’améliorent d’année en année et peaufinent confort et informations, même si l’extension indispensable vers une grande métropole est freinée par une politique venue du nord.

Quant aux acteurs de l’automobile, ils vendent des voitures, elles aussi toujours plus confortables, plus sûres et mieux équipées, quitte à brader les prix toujours davantage pour maintenir les parts de marché tout en sacrifiant de plus en plus la rentabilité du secteur. La période du Salon est exemplaire en la matière et on ne s’étonne plus d’enregistrer des rabais jusqu’à 30 ou 35%, y compris dans le créneau des voitures de société où les gros acheteurs acquérant plusieurs milliers d’unités disposent de leviers économiques puissants.

La mobilité en panne, la faute aux voitures de société ?

Haro sur les voitures de société ? Dès la journée de presse du Salon, Thierry Van Kan, président de la Fébiac, a ouvert les hostilités en répondant aux critiques attendues. Selon lui, les voitures de société ne sont pas responsables des files ; la plus grosse progression du marché est venue des voitures d’occasion et, tandis que les modèles de leasing progressaient de 21.000 unités, les voitures privées ont gagné 180.000 exemplaires. Ces dernières années aussi, la part du diesel a légèrement diminué (62 à 59,9%), l’âge moyen des voitures s’est un peu allongé (8 ans à 8,7 ans) et la voiture électrique stagne à 0,3% en l’absence de toute mesure politique d’encouragement. C’est pourtant une option indispensable que l’on est occupé à mettre en place dans d’autres contrées du monde dont en Chine, même si l’électricité y est produite par des centrales au charbon !

En Belgique, sur un marché dit de remplacement et de l’ordre de 500.000 immatriculations par an, les voitures de société, outre leur influence sur l’économie globale et la pollution moindre liée à leur nouveauté, n’en jouent pas moins un rôle essentiel à travers les différentes actions destinées à réduire les charges salariales au profit d’un achat automobile.

Reste la question initiale : comment gérer au mieux cette mobilité en fonction d’impératifs et d’opinions contradictoires ? Un Salon automobile moderne pourrait être le lieu d’un débat structuré si non serein sur la multi-modalité des transports. Un tel scénario est-il envisageable à moyen terme ? « Nous avons déjà fait des tentatives, rappelle Joost Kaesemans, Directeur de la communication à la Fébiac : on a testé en parallèle un salon du vélo mais la concurrence avec celui de Courtrai était trop forte ; on a aussi invité les représentants du Tec et organisé  à plusieurs reprises un séminaire « Rail meets road »;mais il est apparu en conclusion des débats que l’objectif des chemins de fer était de battre les usagers de la route plutôt que de les rencontrer ; aujourd’hui, on voit les difficultés de parking rencontrées par les automobilistes souhaitant emprunter les transports en commun en ville. On n’ignore pas néanmoins que le jour où le trafic sera à l’arrêt, tout le monde en payera le prix, y compris les vendeurs de voitures ».

« De toutes façons, ajoute Pierre Lalmand, Directeur du Salon, le choix de modifier l’approche du Salon et d’opter pour un rôle partiellement sociétal appartient au conseil d’administration de la Fébiac. Et puis, pour rendre la mobilité alternative sexy pour les visiteurs et ne pas se limiter à concurrencer les exposants traditionnels, il faut trouver une valeur ajoutée. C’est compliqué à mettre en marche à 100%.

Il faudra bien pourtant que tous les acteurs du transport se remettent autour d’une table sans a priori car aujourd’hui, quoi que dise ou  propose la la Fébiac, par exemple à propos de la taxation au kilomètre, son front sera toujours barré de la même inscription : « vendeur de voitures ».

Salon 2

 

 

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