Hybridation et performances: la Porsche Panamera au sommet


La Porsche Panamera Turbo S E- Hybrid rechargeable associe dans un confort royal les accélérations d’une 911 GT3 RS et la conduite urbaine à pollution zéro.

C’était un soir en rentrant des Ardennes vers Bruxelles. Disposant de la  Porsche Panamera Turbo S E- Hybrid pendant un peu plus de 24 heures, nous avions opté pour une balade variée : Liège, Verviers, Spa, l’autoroute vallonnée et sinueuse vers Saint-Vith puis les petites routes des cantons de l’Est en direction du Grand-Duché de Luxembourg et un passage par la ville ancienne de Wiltz dominée par le château des comtes du même nom.  Avant un arrêt sur la place de Bastogne à côté du char du Mardasson et surtout une étape dans le wagon de Léo, cette ancienne friture devenue une brasserie élégante et gastronomique mais toujours conviviale.

Confort royal

Après l’un ou l’autre test de conduite cool en mode électrique ou hybride, voire très dynamique sur quelques routes sinueuses (près de de 680 ch au total quand même pour un couple maxi de 850 Nm !), le retour en milieu de soirée via la Nationale 4 vers Namur s’effectuait au petit trot. C’est à ce moment que la très sophistiquée Panamera nous apparut sous son visage le plus séduisant, bercés que nous étions par le confort royal des sièges et la suspension pneumatique, et un fonctionnement quasiment sans bruit donnant à cette Porche des allures de cocon de grand luxe.

Deux atouts incitant à savourer une ambiance décontractée et agrémentée par un environnement musical de haut niveau, à l’écoute du rock de Classic 21 puis du Grand Jazz de Philippe Baron sur la Première de la RTBF ; un long moment de décontraction mis à profit par ma voisine pour tester les massages multiples proposés par le siège passager.  A vrai dire, la route vers Bruxelles nous apparut beaucoup trop courte et nous étions prêts à l’allonger pour le plaisir.

Une conduite sans pollution immédiate en ville

Et si c’était cela l’atout de la dernière Panamera, à côté d’une conduite dépourvue de toute pollution immédiate en milieu urbain et d’un avantage fiscal préservé en ce début 2018 ?

D’accord, la nouvelle Panamera hybride haut de gamme ne se limite pas à ce confort soigné qui aurait un goût de trop peu eu égard au prix : 190.550 €, voire 220.982 € avec les options retenues sur le modèle proposé !

Ainsi, les accélérations l’assimilent-elles à une Porsche 911 GT3 RS : 0 à 100 km/h en 3,4 sec, 0 à 200 km/h en 8,5, 310 km/h en vitesse de pointe. Soit le fruit de l’association entre un moteur essence 4 litres et V8 de 542 ch et un moteur électrique de 134 ch disposant à lui seul d’un couple de 400 Nm.  On se situe loin de la Panamera 4 E-Hybrid bi-turbo V6 de 330 ch.

Trois litres aux 100 km,  recharge de la batterie entre 2,4 et 6 heures

Si l’ensemble mécanique fait exploser la puissance, l’association essence-électricité donne un ratio performances/consommation tout à fait surprenant sur base des normes conventionnelles : moins de 3l/100 km pour un rejet de CO2 de 66 gr/km. En pratique, tout dépend de la manière dont le conducteur gère une grosse berline de 5 m. de long pesant 2,3 tonnes. Au terme de notre périple, la consommation moyenne à un rythme relativement raisonnable et sur des itinéraires variés a été de 10,3 l/100 km.

Lors de la mise en contact, rien ne se passe en dehors de l’animation des instruments de bord, et le démarrage en mode électrique est privilégié et peut être utilisé jusqu’à 140 km/h, avec une autonomie maximum de 49 km si on conserve un pied très léger. Pour privilégier l’un ou l’autre mode de conduite et au besoin la recharge de la batterie en roulant, le conducteur a le choix entre différents réglages (E power, hybrid, sport, sport + ou individual) et peut opter pour la boîte PDK robotisée avec double embrayage à 8 rapports ou la commande manuelle via les palettes au volant. La recharge de la batterie lithium-ion située sous le plancher du coffre se fait entre 2,4 et 6 heures via une prise domestique.

Acceptable ou non socialement

En mode Sport +, le grognement caractéristique du V8 rappelle qu’on roule bien à bord d’une vrai GT. Les 4 roues motrices, le système de répartition du couple, le châssis sport, l’essieu arrière directionnel et les gros freins à disques en céramique et matière composite sont là pour assurer le service après- vente. A vrai dire, seul le freinage peu sensitif et difficile à doser a quelque peu dérangé notre balade ardennaise où la tenue de route a donné des sensations proches d’une propulsion.

Plus globalement, au même titre que l’isolation sonore, les performances, l’agilité et les qualités routières, le fonctionnement du système hybride est remarquable. Encore faut-il prendre en compte les dimensions et le poids de cette Panamera très dynamique et assurer son prix hors normes. Et puis surtout, entre performances, sensations de conduite et écologie, c’est le conducteur qui, en privilégiant ou non les modes de fonctionnement les moins énergivores – sans oublier quand même de se faire plaisir de temps à autre !-, aura le dernier mot. De quoi donner un sens au qualificatif hybride et rendre ce gros véhicule sportif acceptable ou non socialement.

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2 réflexions sur “Hybridation et performances: la Porsche Panamera au sommet

  1. Chère Simone,
    Quelle déception ! A mon grand regret, je constate que vous aussi vous vous êtes laisser avoir par les déclarations que sont obligés d’annoncer les constructeurs chaque fois qu’ils présentent leurs modèles, en font de la publicité et impriment des prospectus voire encore en font de la publicité.

    L’ancien protocole d’essai encore toujours en vigueur sans doute jusqu’à cet été et dont les résultats donnent la consommation « normalisée » des véhicules et, partant, ses émissions de CO2 au km est un test de 19’40 » réalisé en laboratoire indépendant des constructeurs.

    Ce test est sensé simuler environ 1/3 de conduite urbaine, 1/3 de conduite péri-urbaine et 1/3 de conduite sur autoroute et il est un outil de comparaison des consommations de véhicules entre lesquels un acheteur potentiel hésite. La Commission Européenne qui l’a instaurer pour éviter que les constructeur continuent à annoncer leurs résultats de consommation dans des conditions qu’ils rendaient optimales. Mais la même Commission a commis la lourde erreur de donner le mode d’emploi de ces résultats et a laisser croire à tous les consommateurs que ces consommations « normalisées » sont une promesse de consommation dans les mains d’un conducteur « lambda » et elle n’a rien fait pour calmer les levées de bouclier des associations de consommateurs qui mettaient « de l’essence » sur le feu en s’abstenant bien de ramener leurs membres à la raison.

    Non, Chère Simone, ma déception à la lecture de votre article sans doute écrit sur les rives du Lac Léman est causée parce que personne ne met en doute que les voitures hybrides commencent leur fameux test avec les batteries chargées à 100% et que la décharge éventuelle des batteries n’est pas mesurée en fin de test afin de traduire en équivalent pétrole les kWh consommés.

    On peut espérer que le nouveau test qui devrait rentrer en vigueur au courant de cette année corrige ce qu’on ne peut qualifier que de tromperie. Bien entendu, les constructeurs en concurrence féroce entre eux profitent à fond de cela pour surfer sur cette lacune. A tout moment, on s’attendrait presque à ce que l’un d’eux annonce que son nouveau modèle consomme tellement peu qu’il faut de temps en temps passer à la pompe pour … vider le réservoir du carburant qu’il se sera mis à produire !

    La tromperie des hybrides réside dans l’illusion de leur faible consommation ajoutée à la croyance que génèrent les autorités de beaucoup de pays qui les « sponsorisent » fiscalement voire même en encouragent l’achat dans leur communication.

    Mais comment critiquer leurs promoteurs en économie de marché quand on sait qu’un modèle de voiture hybride est de 10 à 15.000€ plus cher que son équivalent équipé du seul moteur thermique ?

    Le bilan énergétique total d’une hybride est nettement inférieur à celui de son équivalent surtout diesel sauf si son utilisateur la recharge exclusivement avec de l’électricité verte ou habitent en Norvège voire en France. Pour mémoire, la production d’1 kWh en Norvège produit 20 gr de CO2 (grâce à l’hydraulisue), 40 gr en France (grâce au nucléaire) et 200 gr chez nous en Belgique. Mais qu’on se rassure : c’est 400 gr en Allemagne et même 600 gr en Pologne ! Et notre pays vient de se brancher sur l’Allemagne pour éviter d’éventuels black-outs !

    Sans compter que la construction de ces hybrides produit de 2 à 3 X le CO2 de la production d’une « thermique » équivalente et qu’il n’existe toujours pas d’économie industrielle circulaire pour les batteries lithium-ion. Et j’en oublie même les 2 ou 3 dizaines de kg de métaux rares qu’elle exige et dont les conditions d’extraction et de raffinage donnent froid dans le dos. Je vous conseille vivement la lecture du livre de Guillaume Pitron « la guerre des métaux rares » pour vous documenter à ce sujet.

    Sans compter aussi que la différence de consommation entre un bon et un mauvais conducteur suivant le poids et/ou la nervosité de son pied droit peut faire tripler la consommation de kWh d’une voiture électrique ou hybride en fonctionnement électrique alors qu’il n’est que du doublement en essence de de seulement la moitié en diesel. Ces deux derniers modes sont aidés de surcroît dans leur faible consommation par le fait qu’elles sont par définition plus légères que leur version hybride ou full électrique.

    Le diesel gate a donné du grain à moudre à tous les « pro-électriques », les autorités se sont engouffrées tête baissée dans ce sens pour donner une bonne conscience à 5 sous à tous les acheteurs et utilisateurs d’électriques et d’hybrides.

    En plus, le passage de nombreux acheteurs du diesel vers l’essence génère non seulement une hausse des émissions de CO2 toutes choses restant égales par ailleurs qui atteint 6 à 10% chez un bon conducteur et peut aller jusqu’à plus de 40% chez un « zot ».

    Dans les heures et les jours qui ont suivi l’annonce du diesel gate, l’industrie automobile a magistralement raté un rendez-vous avec l’histoire en ne communiquant pas d’une seule voix les vérités scientifiques élémentaires à ce sujet. Volkswagen en a pris « plein la gu… » parce que l’annonce en ce qui la concerne est arrivée un jour où aucun événement d’importance n’occupait l’avant plan de l’actualité, ce qui ne fut pas le cas pour les (apparemment) 16 autres marques qui à ce jour semblent avoir recouru à des trucs pour réussir les tests NOX américains qui, il faut le rappeler, sont 5/6èmes plus exigeants que leur équivalent européen. On ne m’empêchera pas de penser que l’industrie américaine, absolument nulle part en matière de diesel, a fait pression sur l’état fédéral à des fins de protectionnisme surtout contre l’industrie européenne.

    La crédibilité de l’industrie automobile européenne n’était déjà pas très vaillante mais maintenant il sera vraiment compliqué de la reconstruire. Seuls Carlos Tavarès, le patron de PSA et dans une moindre mesure, Matthias Müller, ce lui du groupe VW, essaie de ramener le monde à un peu de raison en matière de motorisations et des conséquences de leurs usages respectifs.

    Par ailleurs, on ne m’enlèvera pas de l’esprit que ce transfert du diesel vers l’essence doit faire se frotter les mains au ministre des finances : non seulement les accises sont plus élevées sur l’essence mais leur consommation est plus importante ! Il faut bien compenser les perte de TVA et d’accises du carburant que ne consomment plus les électriques n’est-ce pas ?

    Et comme le CO2 est un souci « mondial », qu’il soit produit par une auto ou par une centrale, il se répand sur la terre de façon irrémédiable. Et moi, je me met à la place du quart de milliard d’habitants de la planète qui habitent en dessous de 1 m d’altitude. Pour tous ces gens-là, le CO2 produit dans le monde entier est leur seule préoccupation.

    A bientôt au plaisir de vous lire Chère Simone.

    Votre très dévoué Philippe Casse

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    1. Sans faire l’apologie du Diesel, cher Philippe, je ne vais pas contredire ton raisonnement sur l’ancien test de consommation en laboratoire qui n’avait qu’une seule valeur comparative entre différents véhicules. J’ai d’ailleurs bien mis en parallèle les 3 litres aux 100 km dits conventionnels et les 10 litres relevés en pratique.
      A propos des véhicules hybrides, il s’agit bien d’un choix technique transitoire dont le mérite majeur aujourd’hui est de répondre à un problème de santé interpellant en milieu urbain.
      La solution globale est de toutes façons très complexe entre divers objectifs parfois contradictoires (la réduction de CO2 face au souci d’éviter la concentration de particules), les différents usages de la voiture, l’évolution des technologies et le rôle de l’homme appelé à se poser au quotidien la question du mode de déplacement le plus opportun pour lui, pour la société dans laquelle on vit et pour l’environnement.

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