Des systèmes de sécurité inexistants il y a 20 ans sont aujourd’hui standardisés


Grâce notamment aux crash-tests d’EuroNCAP, les systèmes de sécurité inexistants il y a 20 ans sont à présent standardisés sur toutes les voitures vendues en Europe.

Rencontre avec le Français Pierre Castaing, président depuis juillet 2017 d’EuroNCAP, un organisme devenu un acteur majeur depuis vingt ans d’une vraie révolution de la sécurité passive et active des voitures vendues en Europe.

L’acronyme un peu hermétique EuroNCAP (pour European New Car Assessment Program ou Nouveau Programme d’Evaluation Européen des Automobiles) ne vous est pas nécessairement familier. Mais si on évoque les 5 étoiles aux crash-test mises en évidence par les constructeurs lors du lancement d’un nouveau modèle, le concept devient plus parlant.

Voyage à travers une belle histoire née il y a un peu plus de vingt ans en Angleterre et en Suède à l’initiative de quelques organismes privés (International Consumer Research & Testing) et publics (l’Administration suédoise de la route ou Vägverket) rejoints ensuite par plusieurs gouvernements et des clubs automobiles, sous le regard de la Commission Européenne représentée dans le Conseil d’administration.

A vrai dire, les premiers résultats des crash-tests frontaux et latéraux dévoilés en février 1997 et médiatisés par la FIA laissèrent un certain nombre d’observateurs sceptiques. La Fédération Internationale Automobile, dirigée alors par le Britannique Max Mosley qui était aussi le premier président d’EuroNCAP, donnait l’impression de vouloir s’offrir à travers cette initiative une image plus proche du consommateur en dehors de la gestion du sport automobile. De leur côté, les constructeurs jugeaient les objectifs de ces tests irréalistes. Parmi les petites voitures familiales et populaires, la Rover 100 n’avait obtenu qu’1 étoile sur un maximum de 4, et les Fiat Punto, Nissan Micra, Opel Corsa et Renault avaient dû se contenter de 2. Seules les Ford Fiesta et Volkswagen Polo s’en sortaient bien avec 3 étoiles. Parmi les défaillances marquantes figurait l’absence quasi-totale d’intérêt à l’égard des risques de blessures encourus par les piétons heurtés par un véhicule.

Un acteur incontournable

Vingt ans plus tard, EuroNCAP est devenu un acteur incontournable de la sécurité automobile et, note cette association européenne, « la comparaison des résultats aux crash-tests de deux voitures familiales construites à 20 ans d’intervalle souligne les énormes progrès réalisés en matière de sécurité des véhicules depuis 1997. Les systèmes de sécurité alors inexistants ou pour la plupart disponibles en option – tels que les airbags conducteur et passager, les airbags latéraux, les rappels de bouclage de ceintures de sécurité et le contrôle électronique de stabilité (ESC) – sont à présent standardisés sur toutes les voitures vendues en Europe ».

Et surtout, faut-il ajouter, l’évaluation du niveau de sécurité des voitures n’est plus du ressort de leurs fabricants mais bien de laboratoires indépendants commandités par un organisme conçu au bénéfice des consommateurs. Mieux : la médiatisation autour d’EuroNCAP et la modernité des tests mis en œuvre en ont fait progressivement un must pour les constructeurs qui tiennent compte de ses avis et exploitent les « victoires » (5 étoiles) dans les campagnes de promotion.

Douze membres mais pas la Belgique, bien que l’ASBL soit basée à Leuven

Aujourd’hui, EuroNCAP compte douze membres. On y trouve notamment des clubs automobiles (FIA, ADAC, ACI italien), une région comme la Catalogne et surtout des pays (France, Suède, Allemagne,  Angleterre, Hollande et le Luxembourg) mais pas la Belgique, bien que la société soit une ASBL de droit belge dont le siège est installé au centre de Leuven !

Voilà comment nous nous sommes retrouvés une après-midi hivernale de février à côté de prestigieuse bibliothèque de la ville universitaire et dans une maison bordant la «Mgr. Ladeuzeplein ».

Ingénieur aéronautique de formation, Pierre Castaing est actif de longue date dans l’automobile notamment à l’UTAC français (Union Technique de l’Automobile, de la moto et du Cycle) et plus particulièrement comme expert dans différents organisations privées et publiques liés à la sécurité. Depuis 2000, il représente le Ministère français des transports au sein d’EuroNCAP et il a pris en juillet 2017 la présidence d’une association qu’il connaît donc parfaitement.

Pourquoi avoir créé EuroNCAP en 1997 ?

  • « A l’époque, les consommateurs, en l’absence d’autres informations, devaient croire ce que disaient les constructeurs en matière de sécurité. Nous vivons la même situation aujourd’hui à propos de la pollution ou de la consommation des voitures… Un mouvement est donc né en Angleterre avec des critères destinés à évaluer les effets des chocs frontaux et latéraux, et tout est parti de là. »

« Nous demandons aux constructeurs de se préoccuper davantage des enfants »

Les voitures ne devaient-elles pas déjà répondre à des critères d’homologation imposés par les Etats ?

  • « Si, mais l’homologation de base repose sur une approche sociétale dont l’objectif est de sauver un maximum de vie à un coût raisonné. L’approche d’EuroNCAP est en revanche consumériste même si des gouvernements sont représentés dans l’association. Moi, individu, j’achète une voiture et je veux que tous les passagers, y compris mes enfants placés à l’arrière, bénéficient du même niveau de sécurité que le conducteur. La réglementation légale tient compte, elle, d’un taux d’occupation moyen d’1,2 passager par véhicule et s’intéresse donc moins aux personnes installées à l’arrière. Autre différence : les normes d’homologation sont plutôt industrielles et répondent davantage à des standards de production. Au sein d’EuroNCAP, nous privilégions les aspects techniques, pratiques et aussi humains. Par exemple, si les accidents impliquant des enfants sont rares, il s’agit de morts insupportables et nous demandons aux constructeurs de se préoccuper davantage de la protection des enfants que de celle des adultes ».

Peut-on dire que les véhicules ayant passé le seul cap de l’homologation ne bénéficient d’aucune étoile ?

  • « Effectivement, pour nous, un véhicule en homologation standard n’a pas d’étoile car EuroNCAP suppose de répondre à des critères complémentaires. Soit il s’agit de tests non prévus par l’homologation soit d’exigences supérieures. Ainsi, après avoir mesuré la sécurité passive à travers les crash-tests, nous avons rajouté depuis quelques années parmi les critères de qualification tout ce qui peut éviter l’accident, c’est-à-dire les aides à la conduite qui permettent à la voiture de réagir pour corriger une erreur humaine de trajectoire ou de freinage ».

« Nous allons lancer un nouveau mannequin »

Sur quelles bases scientifiques les tests sont-ils effectués ?

  • « Il existe assez de recherches sur la sécurité automobile dont l’organisation WP29 qui, dans le cadre de l’ONU, se penche à Genève sur toutes les questions ayant trait à l’harmonisation des règlements concernant les véhicules dans le monde : sécurité, bruit, équipements, pollution, ceintures de sécurité, siège enfant, freinage etc. Les méthodologies existent donc mais EuroNCAP agit en tant que précurseur pour accélérer le déploiement de nouvelles technologies. Ainsi, nous avons promu le système anti-dérapage l’ESC devenu entretemps obligatoire ; le choc auto latéral EuroNCAP existera bientôt dans la réglementation européenne ; nous allons aussi lancer pour les chocs frontaux un nouveau mannequin qui ne sera obligatoire que dans deux ou quatre ans ».

D’où vient le choix de mesurer les chocs à la vitesse de 64 km/h et comment les tests ont-ils évolué en 20 ans?

  • « L’homologation prévoit une vitesse de 56 km/h mais, comme souvent, nous avons voulu aller plus loin que la réglementation en imposant 64 km/h. Aujourd’hui, les tests relèvent d’un scénario représentant 80 ou 90% des situations vécues sur la route mais on ne peut pas essayer une voiture sous tous les angles. L’accidentologie nous dit que X pour cent des accidents ont lieu de face sous un certain angle et on sait donc que le test couvrira ce risque dans certaines proportions. A l’origine, on a commencé avec un choc frontal et un choc latéral mais aujourd’hui on impose deux chocs de chaque type. Frontalement, on valide à 100% les systèmes de retenue et, à l’inverse de la réglementation légale imposant deux mannequins à l’avant, nous imposons une 3e mannequin à l’arrière pour obliger les constructeurs à valider avec plus de précision les systèmes de retenue aux places arrière ».

« Pour obtenir 5 étoiles, il faut être bon dans tous les classements »

Le calcul des points a-t-il aussi évolué ?

  • « Avant 2009, les points étaient attribués par catégorie et chacune donnait lieu à des étoiles sanctionnant la sécurité passive des occupants puis la protection des enfants en particulier et des piétons, plus toutes les aides à la conduite. Il y avait donc quatre ratings différents. En 2009, on a convenu d’un seul classement mixant le tout. Pour obtenir les 5 étoiles, il faut donc être bon dans les quatre secteurs ».

 Avez-vous noté des dérives avec des voitures pensées en fonction des tests et donc tellement rigidifiées qu’elles pouvaient devenir dangereuses en cas de choc frontal avec un autre véhicule ? La rumeur a couru à propos de la Renault Laguna, la première voiture à avoir obtenu 5 étoiles pour sa sécurité passive.

  • « On peut dire qu’EuroNCAP encourage le renforcement des structures et donc l’augmentation du poids. On mourait autrefois suite à la décélération au crash même si les voitures étaient plus déformables mais on mourait surtout de l’intrusion de pièces dans l’habitacle. Lorsqu’on regarde les vues des derniers crash-tests, on voit que les tableaux de bord de reculent pratiquement plus. Idem pour le volant ou les pédales, ce qui n’était pas vrai il y a 15 ans. Ces résultats ont été obtenus en imposant une vitesse un peu plus élevée, ce qui suppose aussi des ceintures de sécurité plus efficaces et, aux places arrière aussi, des systèmes de retenue plus sophistiqués – limiteurs d’efforts, prétentionneurs- que ceux imposés par la réglementation.

« La compatibilité entre deux voitures de masse différente reste un sujet difficile » 

Mais si la plus grosse évolution depuis 1997 concerne la structure des véhicules, on n’a pas tout gagné. La compatibilité reste un sujet difficile : comme déjà évoqué, plus vous faites une voiture rigide, plus elle va être agressive pour son voisin. L’idée est d’avoir un habitacle qui ne se déforme pas tout en veillant à ce que la voiture se comporte correctement en cas de choc frontal. Cela fait partie des nouvelles méthodes de tests prévues en 2020. Elles ont déjà fait l’objet de recherches diverses mais on va les mettre en application avec des critères permettant d’évaluer l’agressivité ».

Une petite voiture ne sera-t-elle pas toujours défavorisée par rapport à une plus grosse ?

  • « On ne va jamais solutionner le problème des rapports de masse. Par contre, on peut faire en sorte que l’avant d’une grosse voiture ne soit pas plus rigide que l’habitacle d’une petite voiture. Si on y arrive, c’est l’habitacle de la petite voiture qui va déformer l’avant de la grosse voiture, et pas l’inverse. Le problème de masse contre masse restera mais si on peut garder le volume de survie dans l’habitacle, on aura progressé ».

Le Français Pierre Castaing est président depuis juillet 2017 d’EuroNCAP, une ASBL dont le siège européen est installé à Leuven. (ph. ydp).

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