« Mes 24 Heures de Francorchamps » ou les hasards de la vie


La BMW M3 aux couleurs de Bastos et de Fina: une autre époque pour les 24 Heures qui fêtent leur 70e anniversaire.

Les « 24 Heures de Francorchamps » devenues « Total 24 Hours of Spa » fêteront ce week-end leur 70 e anniversaire. Par un heureux hasard comme la vie en réserve parfois, je les ai vécues longtemps de l’intérieur, de 1975 à 2001.

Pour qui a passé son enfance et son adolescence à Spa, l’été était conditionné par la date des 24 Heures organisées traditionnellement à la jonction entre les mois de juillet et d’août. On rentrait de vacances pour ce rendez-vous ou on partait après. Avec un peu de chance et quelques relations dans le milieu automobile, on vivait parfois la course depuis l’ancienne « Tour Englebert »- du nom d’un célèbre manufacturier de pneus liégeois- ou sur la passerelle perchée en bord de piste d’où les jeunes scouts que nous étions avaient le privilège de tourner à la main les panneaux comptabilisant le nombre de tours franchis par chaque voiture ; quitte à se faire harponner par le speaker Jean Leroy lorsqu’on ratait un passage !

De là à se retrouver un jour à la tête du « journal des 24 Heures » pour coordonner classements et infos et les rediffuser à tous les services de la course ainsi qu’à mes confrères journalistes, il y a un pas que je n’avais pas imaginé franchir.

Des 1.000 Km aux 24 Heures

C’est pourtant ce qui arriva au milieu années ’70 : en remerciant d’un service rendu, Alphonse Delettre, organisateur des « Boucles de Spa », me présenta contre toute attente à Léon Sven, Directeur du circuit de Francorchamps et président du Royal Automobile Club de Spa. Ce dernier souhaitait améliorer la gestion interne des infos pendant les « 1.000 Km de Spa ». Un premier test positif fut adapté pour les 24 Heures à la demande du R.A.C.B. et de Hubert de Harlez, l’homme qui avait relancé les 24 Heures en 1964 avec Paul Frère. Puis, le nouveau duo formé de Josse Dekens et Jean-François Chaumont souhaita faire appel au même team familial et amical pour donner une nouvelle impulsion au « Journal des 24 Heures ».

Dans la foulée et du Grand Prix F.1 au Grand Prix moto, des 1.000 Km de Spa aux courses historiques, mon épouse et moi-même avons été associés à cette époque à des dizaines de courses sur un circuit occupé à établir sa permanence non sans difficultés, trop marqué par la gestion politisée du PS liégeois, des travaux parfois curieux et les moeurs délétères de quelques politicards dont le dernier a fini par lâcher prise il y a peu. Heureusement pour le circuit et ceux qui profitent de ses retombées aujourd’hui, le « produit Francorchamps » reste exceptionnel et le nouveau dessin de la piste tout comme l’environnement sont remarquables dans le monde trop aseptisé des Grands Prix.

Des émotions et des drames

Si elle nous valut nos premiers cheveux blancs, l’aventure n’en fut pas moins belle et riche d’expériences, de rencontres et d’émotions. Mais aux 24 Heures, elle fut aussi marquée par trop de drames nocturnes sur l’ancien circuit de 14 km jugé à raison dangereux mais que les pilotes abordaient avec une forme de joyeuse inconscience masquant parfois la peur au ventre. Les années 70 furent cruelles à ce chapitre.

Pour le journaliste en herbe, le choc était parfois violent : ainsi ai-je appris brutalement le samedi des 24 Heures 1969 que le premier pilote que j’avais longuement interviewé pour le magazine Sportmoteur deux semaines plus tôt – Léon Dernier roulant sous le pseudonyme d’Eldé- venait de se tuer quelques minutes plus tôt au volant d’une Mazda. C’est dans ces moments-là qu’on doute de l’intérêt de relater les exploits des pilotes en sport mécanique. La vision d’André Malherbe couché sur une civière au Rallye Paris-Dakar me le rappellera en 1988, même si l’homme a incroyablement géré les 30 années vécues depuis cet accident.

Une équipe de 50 bénévoles 

De ce quart de siècle vécu de l’intérieur du circuit, les « 24 Heures » laissèrent heureusement beaucoup plus de souvenirs joyeux au sein d’une équipe motivée qui compta jusqu’à 50 bénévoles pour assurer en roulement la gestion, la rédaction, la traduction, la mise en forme, les photocopies et la diffusion des classements et des infos. Avec, au bout du compte le dimanche en fin d’après-midi, la sortie du « Journal des 24 Heures » fort de ses quelque 130 pages et relié.

De multiples anecdotes sont liées à cette épopée. En voici quelques-unes, citées de mémoire.

  • Comment éviter une panne de courant généralisée ? Lors de la première édition des 24 Heures sur le circuit raccourci en 1979, les électriciens en charge des nouvelles installations n’avaient pas prévu les multiples plaques électriques utilisées pour les barbecues du samedi soir. Les téléfax de la salle de presse (située alors en face des stands d’endurance, sous les tribunes) furent les premiers à donner des signes de faiblesse, nous incitant à alerter la direction de course sur les risques relatifs aussi aux pompes à essence électriques où se ravitaillaient les concurrents! Une heure plus tard, une scène inédite se déroula sous nos yeux dans la cabine électrique : par radio, le directeur de course Mario Herion reçut le feu vert pour faire sortir les pace-cars et neutraliser provisoirement la course ; au même moment, l’électricien en chef abaissa à la main la commande centrale du réseau électrique, plaça dans une encoche aménagée une grosse barre de plomb puis réenclencha précautionneusement le réseau !! Il n’est pas certain que le système répondait aux normes de sécurité mais les cuisinières furent rallumées et la course reprit comme si de rien n’était…
  • De Francorchamps au Mans. Une course d’endurance se gagne autant dans les stands que sur la piste, et la voiture victorieuse est souvent celle qui a perdu le moins de temps lors de ses arrêts. Mais comment mesurer précisément dans les chiffres cette évidence ? Le hasard d’ une rencontre avec Christian Crucifix, neveu et petit-fils de pilotes de Trois-Ponts (Roger et Emile Warnotte) et informaticien de formation, a permis de développer au début des années 80 un système de gestion informatisée des faits de course. Service peaufiné au fil des années et exporté avec succès par la même équipe RIS aux 24 Heures du Mans !
  • Un arrêt de la course bienvenu en 1993. La mort brutale du Roi Baudouin le 31 juillet 1993 suscita une énorme émotion en Belgique, y compris parmi les instances du Royal Automobile Club de Belgique qui décidèrent d’interrompre les 24 Heures à 7 h du matin. Ce que l’on sait moins, c’est que cette nuit tragique évita bien des ennuis aux organisateurs. La tentative chiffrée d’établir une balance des performances entre moteurs diesel et essence en jouant sur les ravitaillements obligatoires avait été un échec total : l’équipe officielle des Toyota Diesel avait déjà menacé de quitter le meeting pendant les essais et les Porsche 911 caracolaient en tête avant l’arrêt de la course et l’absence d’un classement officiel car la distance parcourue était insuffisante !
  • Paul Frère, le premier lecteur du « Journal ». C’était devenu une tradition après l’arrivée de chaque 24 Heures : Paul Frère nous rejoignait dans le bureau d’info, partageait quelques bulles puis repartait avec le premier exemplaire du Journal des 24 Heures sortant tout chaud de la colleuse. Pour l’équipe du Journal, cette visite était une jolie caution ponctuant un travail soigné de 4 jours.

En 2001, après des discussions agitées sur l’abandon des voitures de tourisme, le passage de l’épreuve  aux GT, un changement d’ambiance labellisée dorénavant FIA et la mise en place d’une nouvelle organisation cédée au promoteur français Stéphane Rathel (SRO), une maxime s’est rappelée à notre bon souvenir le dimanche matin des 24 Heures :  » mieux vaut partir trop tôt que trop tard ! » Après un quart de siècle, il était temps de passer à autre chose et de se lancer dans d’autres projets, y compris professionnels.

Après avoir pris du recul sur les 24 Heures pendant dix ans, nous y sommes revenus à l’initiative d’amis sponsors, avec un peu de nostalgie face à une course aux accents moins nationaux mais beaucoup de plaisir néanmoins. L’occasion de vivre de l’extérieur un événement qui a su retrouver ses marques ainsi qu’un nouveau rythme de croisière en exploitant  intelligemment au profit des Blancpain GT Series l’image très forte à la fois des 24 Heures et de Francorchamps.

Des amis disparus

Sans nous faire oublier pour autant les amis impliqués dans l’histoire un peu plus ancienne des 24 Heures et dont plusieurs ont disparu depuis: Hubert de Harlez, Alphonse Delettre, Paul Frère, notre fidèle assistant Jean-Michel Klassen et Jean-François Chaumont, le « Monsieur 24 Heures » décédé il y a juste un an après un long combat.

Pour l’édition 2018, après un « Bronze Test » de trois heures hier après-midi, la vraie fête commence ce mercredi en fin d’après-midi avec la parade dans les rues de Spa dont feront partie aux côtés des GT quelques voitures de tourisme des anciennes 24 Heures.

Un autre show et d’autres sonorités après les Francofolies qui résonnent encore dans nos oreilles !

De gauche à droite, une autre époque: Marc Duez, Jean-Michel Martin, Thierry Tassin, Eddy Joosen et Eric van de Poele engagés chacun en 1992 sur une des cinq M3 du BMW Fina Bastos Team! C’est Martin qui imposera une des M3 aux côtés de Steve Soper et Christian Danner.

Les premières voitures des 24 Heures sont montées en piste mardi après-midi.

EN BREF

Dix-huit voitures historiques exposées près du Raidillon

A  l’initiative des anciens pilotes Pascal Witmeur et Lucien Beckers, 18 voitures historiques ayant disputé les 24 Heures  à l’époque des voitures de tourisme (1964 à 2.000) seront exposées à proximité du Raidillon (zone accessible au public muni d’une entrée générale) et aussi sur la piste vendredi soir.

Les « légendaires » : Porsche 911 2,0L (1967), Alfa Romeo Giulia Sprint (1968), Ford Capri RS 2600 (1971), Mercedes 300 SEL – AMG (1971), Mazda RX-3 (1972), Ford Escort RS 1600 (1972), BMW 3,0L CSL (1973), Toyota Celica GT (1973), Alfa Romeo Giulia GTV (1974), Vauxhall Magnum (1977), Ford Capri III 3.0S (1980), Alfa Romeo GTV6 (1985), Toyota Corolla GT (1988), Peugeot 306 GTI (1999)

Les « exotiques » : Volkswagen 1500S (1964), NSU 1000 TTS (1967), Renault 12 Gordini (1973), Zastava 128 (1978), Peugeot 806 (1995)

 

Le programme

Mercredi 25 juillet 
Parade dans Spa :18h00
Séance d’autographes :19h00-20h00

Jeudi 26 juillet 
Essais libres :11h45-13h15
Pré-qualifications: 18h10-19h10
Qualifications: 20h50-22h15
Qualifications de nuit :22h30-24h00

Vendredi 27 juillet 
Super Pole: 18h30-19h00

Samedi 28 juillet 
Procédure de départ et Grid Walk :15h35-16h30
Départ des Total 24 Hours of Spa :16h30.

 

 

 

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2 réflexions sur “« Mes 24 Heures de Francorchamps » ou les hasards de la vie

  1. Chère Simone,
    Merci de ces souvenirs un peu nostalgiques qui me rappellent les miens sur les 24 Heures (du grand circuit !). En 1964, comme vous l’écrivez, ce sont Paul Frère, cousin de mon père, et le Chevalier Hubert de Harlez, président de la commission sportive du RACB qui ressuscitèrent les 24 Heures interrompues quelques années après la seconde guerre mondiale.
    J’étais commissaire de piste au poste avant les Carrières, à ce virage à gauche d’apparence innocente parfois appelé Maison Blanche (mais rien à voir avec le virage éponyme du circuit de la Sarthe) et la première voiture qui y passa à la première séance d’essais, une des 4 Volvo Amazon jaunes pilotée par Romedenne, s’y offrit un somptueux dérapage qui se prolongea par une sortie de route dans la prairie en contrebas, évitant d’un cheveu la Maison Blanche elle-même, et qui se termina à une vingtaine de mettre de l’eau rouge après une série impressionnante de cumulets par l’avant. Heureusement que ces voitures avaient une caisse solide ! Comme baptême du feu pour un commissaire de piste débutant, ce n’était pas mal. Le weekend se prolongea par cette course superbe qui vit Rauno Aaltonen et sa BMW épuiser 2 des 3 Mercedes 300 SEL pour terminer au premier accessit quasiment dans les échappement de la 3ème Mercedes à la santé quasi moribonde.
    Cette course aux participantes d’une variété de marques que l’on ne retrouvera quasiment plus jamais ensuite me laisse un souvenir exceptionnel sauf qu’une rage de dents me faisait souffrir le martyr au passage des Lancia Flavia Zagato préparée chez Bosato et dont le bruit caractéristique du flat-four résonnait dans ma dent malade ! Ce fut aussi au volant d’une de ses voitures qu’un des héritiers de la prestigieuse famille florentine Frescobaldi se tua pour une raison inconnue contre la façade d’une des maisons du S de Masta.
    Merci aussi Chère Simone d’avoir écrit dans votre article « la gestion politisée » du Circuit « National » de Francorchamps par quelques personnages éminent du parti socialiste !
    Il est en effet peu connu que, sans doute frustré par l’impossibilité d’enrayer la naissance et les débuts du circuit de Zolder, initiative entièrement privée financée par l’architecte Maurice Beliën, la trop fameuse intercommunale du Circuit de Spa-Francorchamps, sans doute imbue de ses convictions monopolistiques typique du parti socialiste, tenta de tuer le circuit de Nivelles et fit usage d’un changement de majorité maïorale à Nivelles pour réussir à mettre le circuit en faillite ce qui eut comme conséquence non seulement d’amoindrir très sérieusement le patrimoine d’un des deux mécènes du circuit mais aussi de mettre en faillite l’entreprise du second avec la mise en chômage de quelques 180 personnes. Beau résultat pour une action menée par des socialistes !
    Ceci est d’autant plus dommage que la Belgique avait sous les yeux le superbe exemple d’une autre pays, la Grande Bretagne, où grâce aux innombrables circuits tracés pour la plupart sur des aérodromes désaffectés de la RAF avaient généré un engouement exceptionnel pour le sport automobile dans toutes les disciplines. La conséquence première en fut que l’industrie et les artisans qui en vivaient généraient à leur tour de belles retombées pour les circuits dits « historiques ».
    La France suivit, peut-être sans s’en rendre vraiment compte, cet exemple et la multiplication des circuits régionaux généra le dynamisme d’un sport qui profita là aussi mais plus tard qu’en Grande Bretagne aux circuits « historiques ». C’est sans doute là qu’il faut chercher la raison de ce que la F1 est largement basée en Angleterre et que la langue véhiculaire de cette catégorie est celle de Shakespeare.
    Il est dommage que quelques socialistes liégeois réussirent à maintenir la Belgique en seconde sinon en troisième zone dans ce domaine.
    Bel été à vous Chère Simone et aussi à vos lecteurs.
    Philippe Casse

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