Internet pourrait révolutionner la mobilité


 

Au-delà de la sécurité à améliorer, ,la trottinette électrique s’inscrit dans la panoplie des nouveaux moyens de mobilité.

La mobilité- ou plutôt l’absence de mobilité- était un des thèmes majeurs de la récente campagne électorale.  D’accord, « L’auto, c’est ma liberté ! » est un slogan un peu dépassé, mais encore faut-il définir, à côté de la voiture individuelle, une autre approche multimodale, pragmatique et non dogmatique. .

C’était une rencontre organisée à Amsterdam par ALD Automotive, un des principales sociétés de leasing en Europe et dans le monde. Dans un espace de discussion à 360° et au milieu d’écrans, les intervenants étaient conviés par un jeu de questions à déterminer les options privilégiées de leur mobilité : coût, flexibilité, poids sur l’environnement, influence sur la rémunération etc. On leur demandait ensuite de préciser les modes de transport souhaités, le nombre de kilomètres à parcourir, les limites en rejets de CO, le type de contrat ou les services annexes (parking par exemple). Puis les deux graphiques -options de base et contrat envisagé – étaient superposés afin de les rapprocher. L’objectif était évidemment d’inciter chacun à choisir la politique de mobilité la plus rationnelle.

Réservation en quelques clics

Grâce à Internet et à Network  (le réseau) qui  autorisent la réservation et la prise en mains d’un véhicule en quelques clics, les modes de déplacement urbains ou non sont en plein bouleversement, à l’image de l’apparition récente des trottinettes électriques en free floating.

Au covoiturage, aux transports publics dont l’heure de passage est identifiable en temps réel et à une partie des taxis connectés se sont ajoutés de nombreux véhicules disponibles dans un parking dédié ou à laisser à l’endroit de son choix : voitures partagées souvent électriques, vélos électriques ou non, scooters et bientôt e-motor bike.

Autant d’engins parfois ludiques prenant le relais partiel ou total de la voiture individuelle. Grâce à son smartphone, chacun dispose ainsi via les moteurs de recherche d’un « mobility center » personnel.

Mieux, des formules toujours plus innovantes sont à l’étude en Europe dont un forfait mobilité mensuel qui, prenant le relais d’une voiture personnelle, permettrait à tout moment de programmer et de réserver le moyen de déplacement individuel ou collectif le plus adéquat en fonction du timing et du budget choisi.

Suivront les véhicules autonomes dont des minibus en cours de test dans l’enceinte de l’aéroport de Bruxelles National. A Paris, Renault et ses partenaires étudient un système complet de transport autonome, comprenant un dispositif de supervision, une infrastructure connectée et des applications client, afin de définir les conditions de déploiement d’un service de mobilité autonome à plus large échelle.

La Belgique, un des berceaux de l’automobile

Tout irait donc pour le mieux dans le meilleur des mondes de la mobilité ? Pas vraiment au sein d’un pays à forte densité de population qui a vu naître les premières voitures et a été le berceau de ses géniaux artisans avant de devenir une plate-forme pour de grands constructeurs européens et américains. Plus qu’un simple mode de transport, l’automobile a été et reste chez nous un symbole de liberté, de technologie, d’innovations permanentes, de courants esthétiques et du plaisir de conduire tout en gardant la valeur d’un d’ascenseur social.

Pris dans la spirale des « 30 glorieuses », nos gouvernants ont dès lors supprimé, ici comme ailleurs, des centaines de kilomètres de voies ferrées, favorisé de ce fait le transport routier et développé les autoroutes y compris urbaines et le trafic automobile au détriment des modes de déplacement collectifs.

L’effet boomerang

L’effet boomerang n’a pas tardé avec les premiers effets de la congestion automobile au cours des années 60. Si, dans la foulée de l’expo 1958, bus et trams ont été multipliés à Bruxelles, les limites de la cohabitation avec l’automobile sont apparues rapidement. Après d’énormes travaux, la première ligne de métro à Bruxelles a finalement été inaugurée en septembre 1976. A titre de comparaison, Londres, New York et Paris disposent de ce moyen de transport respectivement depuis 1863, 1868 et 1900 ! Sans doute s’agit-il de mégapoles mais que dire de deux villes parcourues récemment via le réseau souterrain, Madrid et Kiev ? La première est occupée à moderniser un métro apparu en 1919 et qui relie notamment le centre-ville à l’aéroport en 50 minutes ; la seconde dispose d’un vaste et beau réseau mis en place dans les années 60 et dont la décoration rappelle celui de Moscou.

Véhicules en transit et navetteurs

Entre-temps, Bruxelles, capitale de l’Europe et siège de multiples institutions et sociétés internationales, a vu son trafic augmenter de manière exponentielle dans les années 70 et 80, y compris sous la pression des navetteurs, des poids lourds en transit et des citadins ayant quitté la ville pour les banlieues vertes notamment du Brabant wallon. Trop occupés à l’époque par la mise en place de la régionalisation, les compensations entre nord et sud et les fameux travaux inutiles, nos dirigeants ont privilégié la construction de grands parkings générateurs de profits divers à la recherche d’une politique de mobilité durable.

A ce constat structurel se sont ajoutés plus tard des effets collatéraux négatifs : la mauvaise gestion des chemins de fer et de leurs infrastructures, la dégradation du réseau routier wallon source aujourd’hui de chantiers permanents et à Bruxelles enfin, la découverte brutale du délabrement des tunnels et leur fermeture prolongée.

Quand le monde politique se réveille

L’accumulation de ces carences a fini par exaspérer les usagers et a même terni l’image de Bruxelles à l’étranger, avant de réveiller tardivement Le monde politique. Ce dernier, après avoir débloqué le chantier en panne du RER, a du mal aujourd’hui à définir une stratégie globale. Les politiciens en sont souvent réduits à s’écharper sur différents thèmes aux accents surtout idéologiques :  faut-il ou non supprimer les voitures de société, réduire encore le nombre de parkings, créer des ralentissements artificiels, prévoir un péage urbain ou taxer au kilomètre ?

En bref, doit-on décourager l’usage de la voiture vers et dans la capitale ou d’abord élaborer des solutions alternatives pour inciter l’automobiliste à délaisser sa voiture ? C’est l’histoire de l’œuf et de la poule. Encore devrait-on se mettre d’accord sur les alternatives à privilégier, y compris avec les deux autres régions concernées : meilleur réseau de chemin de fer externe et interne, développement du métro et/ou du tram, prolongation des lignes au-delà de la région bruxelloise, intermodalité, adaptation des sorties du Ring, transport public urbain gratuit, nouvelles pistes cyclables, trottoirs élargis ? Sans oublier la prise en compte des enjeux de santé et climatiques liés aux transports à la base d’un autre débat sur les motorisations du futur et les zones autorisées ou non aux voitures.

Controversées et à approfondir, des initiatives sont néanmoins en cours ou programmées : réduction du nombre de bandes d’autoroutes à l’approche de la capitale, piste cyclable en double sens avenue de Tervueren, suppression du viaduc Herrmann-Debroux à Auderghem…

Dans ce débat, la Fébiac et ses partenaires de la location et de la distribution automobile tentent de faire entendre leur voix, souhaitent que la sérénité revienne autour de ces discussions, plaident pour des mesures fiscales favorisant un verdissement du parc ou de nouveaux services de mobilité. Elles rejettent par contre toute mesure dogmatique ne pouvant qu’affecter la compétitivité de leurs entreprises et le pouvoir d’achat. Car, à l’évidence, l’acheteur potentiel d’un véhicule est aujourd’hui pour le moins perplexe.

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Fréquentation toujours en hausse de la STIB

Dans l’immédiat et comme pour le survol des avions, on ne voit guère émerger de consensus politique sur un vrai projet de mobilité à Bruxelles qui reste la ville la plus touchée par la congestion urbaine, même si le problème se pose aussi ailleurs et notamment à Liège qui voit la circulation très affectée par… la construction du futur tram.

La seule vraie bonne nouvelle pour la mobilité alternative est la fréquentation en hausse constante de la STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) grâce à des services toujours plus performants et à de nouvelles extensions. Mais le billet commun STIB-De Lijn- SNCB se fait attendre : lors d’un contrôle récent sur le chemin de fer urbain sous-utilisé, un voyageur étranger ignorait qu’il devait être muni de deux titres de transport (train + métro). Welcome in Brussels !

 

Prenant le relais d’une voiture personnelle, un forfait mobilité permettrait à tout moment, via son smartphone,  de programmer et de réserver le moyen de déplacement individuel ou collectif le plus adéquat en fonction du timing et du budget choisi.

EN BREF

Les trottinettes électriques, danger?

C’était malheureusement prévisible : à Bruxelles, un homme de 41 est décédé en avril de ce qui semble être le premier accident mortel lié à l’usage d’une trottinette électrique. En parallèle, les hôpitaux de la capitale accueillent régulièrement aux urgences des personnes blessées à des degrés divers suite à l’usage de ces nouveaux engins ou victimes (piétons) de ces mêmes trottinettes circulant sur les trottoirs et abandonnés souvent n’importe où.

Pour rappel, leur circulation est autorisée sur les trottoirs à la vitesse du pas (6 km/h), bien en-dessous de leur vitesse maximale (25 km/). La Région bruxelloise devrait promulguer avant l’été un nouvel arrêté réglementant l’usage et le dépôt des trottinettes.

Harro sur ce nouveau mode de transport ? Pas du tout car il présente beaucoup d’avantages. Deux rappels seulement : la taille réduite des roues (de l’ordre de 20 cm) les rend beaucoup sensibles aux bosses et aux fosses du revêtement et des pavés qu’un vélo traditionnel ; ensuite et même pour un usage limité, le port d’un casque est vivement conseillé pour limiter les conséquences d’une cabriole qui peuvent être dramatiques. D’autres conseils sont à trouver sur différents sites d’achat et dans les forums des utilisateurs.

Des feux de signalisation intelligents pour réduire les embouteillages

En équipant l’ensemble de ses carrefours de feux de signalisation intelligents, la Région bruxelloise pourrait réduire les embouteillages de 30 %, estime Agoria, la fédération de l’industrie technologique. La Région a déjà investi dans des feux intelligents sur divers axes de circulation importants tels que l’avenue Charles-Quint, le boulevard Industriel et la rue de la Loi. En pratique, les feux de signalisation sont synchronisés en tenant compte de l’heure et de la circulation.

Les possibilités d’une telle technologie sont multiples. Elles permettent par exemple de tenir compte des véhicules d’urgence, de détecter les mouvements en direct et de réagir automatiquement pour, par exemple dévier le trafic en cas d’accident ou de travaux routiers et éclairer d’autres marquages routiers. Ils peuvent aussi détecter des chauffards arrivant à un rythme trop élevé et faire passer le feu au rouge.

Selon Agoria, la transformation de la fin des autoroutes E40 et A12 en boulevards urbains ne pourra fonctionner que si ces rétrécissements vont de pair avec l’adaptation de l’infrastructure technologique pour garantir la fluidité.

Vignette, taxe au kilomètre ou péage urbain : le débat reste ouvert

Face aux divers projets d’un nouveau mode de taxation impliquant aussi la mobilité, c’est un peu la cacophonie entre les régions. La Wallonie penche plutôt pour une vignette intégrée dans la taxe de circulation qui concernerait donc aussi les conducteurs étrangers, alors que la Flandre préfère une taxation au kilomètre. Et Bruxelles privilégierait un système de péage urbain. En Flandre, une étude est en cours pour développer une taxe intelligente dont le montant varierait en fonction de la distance parcourue, du jour et de l’heure du déplacement. L’objectif est bien sûr de réduire la congestion, le temps perdu dans les files et aussi les pics de pollution.

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