Diesel, 30 km/h et SUV, ou la dictature bruxelloise du politiquement correct


 

D’accord pour des limitations de vitesse mais sans dogmatisme. (Reportage photo ydp)

Quel Bruxellois ou visiteur de notre capitale ne rêve pas d’une ville non polluée, au niveau sonore réduit, débarrassée des bouchons… et du survol des avions ?

HUMEUR

Ce sujet écrit pour le dernier « Essentielle Auto » (La libre + La DH) a pris de l’ampleur ces derniers jours à travers le Salon de l’Auto.

En s’emparant de la gestion du trafic automobile par le prisme de la transition écologique, la nouvelle majorité régionale bruxelloise (PS, Ecolo, Défi, Groen, l’Open VLD et One.Brussels désignant l’ex-SP.A) est parfaitement dans son rôle.

Mais encore faut-il s’attaquer au sujet à bon escient, sur la forme d’abord à une époque où les réseaux sociaux sont devenus les ayatollahs de la communication et propagent très majoritairement des « fake news ». Les annonces succinctes et non argumentées sur trois sujets sensibles – l’interdiction des véhicules Diesel à partir de 2030, la vitesse généralisée à 30 km/h en 2021 et de nouvelles taxes en 2020 pour les SUV-, ont eu pour premier effet d’envahir les forums et d’opposer les pro et anti-voitures, associations environnementales comprises, dans un débat aux accents idéologiques. La mobilité, la pollution et l’accidentologie ne concerneraient-elles pas chacun, automobiliste ou non, conservateur ou progressiste ?

De nouveaux moteurs Diesel et un futur carburant Diesel décarboné

Sur le fonds, ce n’est guère mieux. Considérons par exemple la mesure relative au Diesel. Perturbé par la succession de messages politiques contradictoires sur les bienfaits (moins de CO2) puis sur les horreurs du Diesel rejetant des polluants divers néfastes à la santé, le consommateur se tournant vers l’autre carburant traditionnel a appris entre-temps que les moteurs à essence émettaient eux aussi des particules. Avant de découvrir via une étude scientifique récente relayée par Test Achats que les futurs moteurs Diesel seraient peut-être, sur leur durée de vie, plus propres que les véhicules électriques ! S’y ajoute le futur Diesel produit à base de déchets non carbonés et presque prêt à être commercialisé si le gouvernement veut bien revoir la politique des accises pour le rendre commercialisable. Suivant le mode de taxation actuelle, il serait invendable à 2,14€ le litre.

Pas simple de choisir le bon carburant.

L’acheteur déboussolé

De quoi déboussoler l’acheteur. « Le recul de 8% des ventes sur le marché des particuliers, commente un importateur automobile, est dû majoritairement à la perplexité des clients qui ne savent plus vers quoi se tourner et ont reporté leur achat. »

Autre conséquence pratique : suite au basculement des ventes au bénéfice de moteurs à essence moins sobres, le rejet global de C02 lié au trafic automobile, autre sujet écologique préoccupant, est logiquement reparti à la hausse. Une question dès lors : qui oserait affirmer que la décision radicale d’interdire les véhicules Diesel à Bruxelles -autre chose est d’écarter progressivement les moteurs les plus anciens- sera encore défendable en 2030 ?

Le souvenir du piétonnier

A propos de la vitesse de 30 km/h qui devrait être généralisée à l’exception de quelques grands axes et de la petite ceinture, un autre dossier bruxellois vient à l’esprit : le piétonnier. La communication calamiteuse et l’obstination de l’ancien bourgmestre de Bruxelles ont fait plonger l’image d’un projet non dépourvu d’ambition mais pensé trop grand et trop vite.

La même perception ne risque-t-elle pas de miner la belle idée d’une mobilité plus douce ? Selon l’institut VIAS pour la sécurité routière n’appartenant pas vraiment au lobby automobile, « sans aménagements de la voirie, les 30 km/h ne seront respectés que par 10% des automobilistes ! » A moins de placer des centaines de casse-vitesse et autant de radars, cette nouvelle limitation de la vitesse doit être couplée avec des aménagements de taille : installation de chicanes, de bernes centrales ou latérales et de zones partagées avec piétons et cyclistes incitant à un ralentissement naturel du trafic.

Des zones 30 km/h déjà très présentes

A défaut d’une mesure aussi radicale, ne vaudrait-il pas mieux déterminer avec les communes les zones sensibles justifiant une nouvelle réduction de vitesse, tout en écartant via des plans de circulation adéquats les véhicules de transit, une autre source de désagréments dénoncée par les riverains ?

Aujourd’hui, 55% des rues résidentielles, commerçantes ou proches des écoles sont déjà réglementées à 30 km/h, sans bénéficier nécessairement des modifications de structure indispensables. Ce qui revient à dire que beaucoup de limitations actuelles sont déjà improductives, au grand dam des populations concernées. Réponse de la Région dans l’immédiat : « on va investir dans l’achat de 60 radars pour porter le total à 147 ! »

Pas de dogmatisme aux yeux du bourgmestre d’Uccle

Dans le « Soir » de ce lundi, le bourgmestre d’Uccle, Boris Dilliès, réagit lui aussi mais pas vraiment dans le même sens à propos de la nouvelle carte de Bruxelles Mobilité listant les vitesses maximales proposées dans la capitale. Il cible par exemple les avenues Brugmann et Defré ou la chaussée de Waterloo qui pourraient passer à 30 kmp/h: « Je suis plutôt favorable à la zone 30, commente-t-il mais sans verser dans le dogmatisme ou l’incantation. Il faut des quartiers apaisés mais aussi préserver des voiries pour que les voitures puissent se déplacer. »

Il y a SUV et SUV!

Quels SUV taxer et sur quels critères ?

Reste le mode de taxation devenu régional et à repenser notamment sur de nouveaux critères environnementaux dont certains sont déjà d’application en Flandre. En laissant filer la communication  sur des « taxes anti-SUV », le gouvernement de la Région bruxelloise a laissé perplexe une grande partie des 40% d’automobilistes qui se sont laissé tenter par cette nouvelle variante aux berlines et breaks classiques. Leur premier critère d’achat est en effet le look plus original ou une garde au sol surélevée rendant l’accès plus facile, loin de toutes considération sportive ou sociétale.

Les utilisateurs de la démocratique Dacia Duster, voire de la familiale Volkwagen Tiguan très populaire en Europe, doivent-ils être dès lors confondus avec les propriétaires de gros et puissants 4X4 répondant à une forme d’arrogance automobile effectivement contestable en milieu urbain ? Il est question de taxer les voitures les plus longues ou pesant plus de 1.600 kg, mais on touchera ainsi des berlines, des breaks, voire des voitures électriques alourdies par une mécanique plus complexe et leurs batteries !

L’autre argument contre les SUV a trait à leur plus grande dangerosité supposée. « Or, réplique le porte-parole de la Fébiac représentant les importateurs, les crash-tests réalisés par l’association EuroNcap ne donnent aucun signe allant dans ce sens ».

Quelle attitude adopter dès lors ? « Nous prônons plutôt l’utilisation en ville des véhicules électriques, commente Koen Maes, CEO de Nissan Benelux très présent à la fois sur le marché des SUV et de l’électricité. Mais quid des bornes de recharge dans les principales villes belges ? » Selon les chiffres disponibles début décembre, on comptait 17 bornes de rechange…pour 4.000 par exemple à Amsterdam. Et aucune indication en provenance des autorités bruxelloise ne laisse prévoir une nouvelle politique d’investissement favorable aux voitures électriques.

L’utopie guette

En conclusion, les bons choix méritent plus qu’un a priori idéologique ou écologique, fusse-t-il très défendable dans son principe. Plutôt que des décisions précipitées inspirant une forme de dictature du politiquement correct, mieux vaut prendre le temps de s’informer correctement auprès de spécialistes et d’avoir un horizon dépassant le temps d’une législature tenant compte aussi des conséquences de ces choix sur la vie des entreprises et sur l’accès à la capitale. Sans parler de l’image d’une ville qu’une partie de ses occupants a tendance à quitter pour diverses raisons.

Des choix pragmatiques

Il est donc temps pour les édiles bruxellois de retomber les pieds sur terre, sans renoncer à des objectifs reposant sur une stratégie suprarégionale, si non nationale, et à hiérarchiser dans le temps selon les choix budgétaires. Le sujet est vaste : refinancement des chemins de fer pour les rendre plus attractifs vers et dans la ville, fin du chantier RER, transports urbains toujours plus performants et étendus, parkings de dissuasion suffisants à l’entrée de la ville, taxation intelligente de l’usage de l’automobile et régulation du trafic elle aussi intelligente. Une réunion récente entre Jan Jambon (N-VA) et Rudi Vervoort (PS), respectivement ministres-présidents flamand et bruxellois, autour de thèmes récurrents (optimalisation du Ring, autoroutes cyclables, tramway prolongé jusqu’à l’aéroport…)  va dans ce sens.

Autant de chantiers à coupler à la poursuite de la promotion à la fois réaliste, séduisante et imaginative d’autres modes de déplacement, y compris partagés et apaisés, et à des plans de circulation locaux rejetant la voiture des zones où elle n’a plus de raison d’être.

Le tout est de faire preuve de pragmatisme afin d’opérer les changements dans le bon ordre et en s’inspirant d’autres villes qui ont repensé leur mobilité bien avant le réveil bruxellois tardif.

 

 

 

 

 

 

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