En France, la voiture reste, par défaut, un acteur essentiel de la mobilité


Le partage de la mobilité entre les différents modes de transport incite les pouvoirs publics français à une certaine prudence. (Ph ydp)

Alors que, dans le prolongement du confinement, les mesures en faveur d’une  mobilité plus diversifiée, voire anti-automobile, se multiplient en Belgique et notamment à Bruxelles, les pouvoirs publics français se montrent prudents sur le rôle futur de la voiture qui reste un acteur essentiel en dehors des villes.

C’ est  une enquête française sur la mobilité réalisée avant le confinement (1) et qui donne la parole aux pouvoirs publics. Un premier constat s’impose chez nos voisins où on compte 33 millions de véhicules particuliers: la voiture reste un acteur essentiel, une sorte de choix par défaut en l’absence d’une vision d’avenir claire sur l’intermodalité, notamment dans les régions péri-urbaines délaissées par le désengagement de la puissance publique. Faut-il rappeler l’origine du mouvement des « gilets jaunes » lié à un projet de hausse du prix des carburants ? A l’exception de Paris, les élus interrogés avouent souvent leur incapacité à trouver mieux et donc s’opposent à des mesures drastiques anti-voitures (péage urbain trop clivant socialement, interdiction pure et simple).

Priorité aux transports publics traditionnels

Dans des villes où la part modale des voitures atteint parfois 70%, la priorité des décideurs concerne donc les transports publics traditionnels avec des projets de trams et de métro. Sans résultat garanti : à Orléans où les transports publics absorbent 40% du budget municipal, leur part modale a peu bougé en 10 ans et le léger recul de la voiture a surtout profité à la mobilité douce.

Plus globalement, le but des autorités publiques est de satisfaire l’intérêt général : offre accessible à tous, réseaux adaptables aux besoins variables et continuité des services malgré les contraintes financières. Sans pour autant céder aux pressions d’opérateurs privés « s’intéressant à des segments limités de la population dans des centres villes disposant déjà d’options multiples ».

Commençons par mieux  remplir les voitures

Aucun espoir dès lors d’une meilleure mobilité à court terme ? « Plutôt que de faire disparaître les voitures, commençons par mieux les remplir », répondent les acteurs du débat plaidant pour le covoiturage.

Les risques financiers de l’autopartage les laissent en revanche circonspects. L’échec d’Autolib, repris à Paris par la start-up Ubeeqo, filiale d’Europcar, a marqué les esprits, tout comme l’arrêt de projets similaires dans d’autres villes européennes, y compris à Bruxelles. On ne compte dans les provinces françaises que 20.000 abonnés à ce type de service, alors qu’ils sont 100.000 dans la capitale où « ils répondent aux besoins ponctuels d’une population urbaine, aisée et connectée ».

Des trottinettes électriques à succès dans Paris

Et à part la voiture mieux rentabilisée, à quoi pourrait ressembler la nouvelle mobilité ? Les autorités ne nient pas le succès de certaines initiatives privées, dont les trottinettes électriques. A Paris, on en compte 20.000 qui effectuent 150.000 à 200.000 trajets quotidiens, un chiffre à comparer aux 130.000 voyageurs transitant par la gare du Nord. S’y ajoutent les scooters électriques plus gros et mieux perçus que les trottinettes car aux mains d’un public moins jeune et plus civique.

Face aux trottinettes en expansion (six opérateurs en France), aux chauffeurs de taxis multipliés par cinq et aux nouveaux trams, une des clés de la mobilité urbaine ne serait-elle pas en définitive le vélo ? Avant le confinement, Paris avait déjà prévu d’investir 150 millions d’€ en 5 ans (axes à double sens, 10.000 places de stationnement, location, services de maintenance), Nantes veut faire passer de 3 à 12% « la part de VAE mais surtout de vieilles bicyclettes abordables, faciles à entretenir et maître atout dans un rayon de 5 km », et Nice va aménager des locaux de stockage en ville et près des gares et des arrêts de bus.

 Une offre unifiée de mobilité

Reste, à côté de la voiture autonome jugée aujourd’hui peu convaincante par la plupart des décideurs (« elle ne règle pas le transport de masse ni l’encombrement des voitures »), une offre unifiée de mobilité par les services publics et les opérateurs privés répondant au projet MaaS (Mobility as a Service).

Aujourd’hui, des plateformes d’information se mettent en place mais la mise à disposition de données en temps réel prévues par une loi de 2015 n’est pas encore d’application. Si des villes comme Nice ou Lille étudient un partenariat avec Waze offrant quantité de données sur les incidents de voirie, Lyon est plus réticent car « la raison d’être de Waze est de mettre chaque individu au volant d’une voiture ». Quid aussi du respect par les acteurs du GAFA d’un partage réciproque des données ? La question reste épineuse, tout comme la redistribution des revenus, mais des initiatives se mettent en place ici et là.

En définitive, si les pouvoirs publics sont conscients de leur rôle de chefs d’orchestre dans la réorganisation de la mobilité, « les villes ne veulent pas prendre de risques inconsidérés face à des modes de fonctionnement dont elles ne maîtrisent pas les fondamentaux économiques ou opérationnels ».

« La voiture a encore de l’avenir mais le vélo a un potentiel énorme »

Confirmation auprès de l’auteur de l’enquête Eric Fourmantin: « les décideurs des politiques de la mobilité restent effectivement favorables à la voiture car son avenir est évident en dehors des villes et sa part modale atteint 50% et parfois 80%. En province, les gens ont besoin d’une voiture et celle-ci est la plupart du temps individuelle car le taux de remplissage reste faible.»

Autre constat : leur perplexité par rapport à de nouveaux investissements lourds dans les transports publics : « il y a parfois de fortes demandes dans les quartiers, par exemple pour une nouvelle ligne de tram. Et puis, on se rend compte qu’elle ne fonctionne pas bien et qu’un bus aurait suffi. Concrètement, lorsqu’un nouveau déplacement en transport public exige plus de deux correspondances, il se solde par un échec; construire un tram pour faciliter un trajet long de 700 m n’a pas de sens ».

Le vélo offrirait-il dès lors la solution miracle ? « Je ne dirais pas cela même si je suis cycliste par tradition. Tout dépend de l’étalement des villes, de leur vallonnement et des déplacements moyens. En France, 30 à 40% des trajets urbains sont inférieurs à 4 km et, dans ce créneau favorable à l’usage d’un vélo, le réseau de cyclistes potentiels est énorme. Beaucoup de villes pourraient proposer cette alternative, moyennant l’aménagement de parkings relais et de pistes cyclables, en plus d’aides à l’usage de vélos électriques. Aujourd’hui, la part modale du vélo reste très faible en France (3%) mais les grèves récentes pourraient avoir un effet cliquet : beaucoup d’usagers des transports publics se sont tournés vers le vélo. »

Que dire de l’effet du confinement intervenu après cette enquête?

(1)« Quel futur immédiat pour la mobilité urbaine » ? Mawenzi Partners, étude réalisée de novembre 2018 à mars 2019. 

(EXTRAITS D’UN REPORTAGE PARU LE VENDREDI 19 JUIN DANS « ESSENTIELLE AUTO » (La Libre + la DH)

« Le vélo a un potentiel énorme dans les villes » (Ph. ydp)

 

 

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