La BMW Série 1 rentre dans le rang


Ph. constructeur

Passée de la propulsion à la traction avant au risque d’alimenter une polémique, la BMW Série 1 rentre dans le rang des berlines compactes premium mais devient un peu plus habitable tout en privilégiant un comportement routier sans surprise.

Inévitable, la polémique a alimenté réflexions et débats, surtout auprès des puristes de la marque : après le gros succès commercial rencontré par la « petite BMW » depuis 2004- 2,5 millions d’exemplaires produits-, pourquoi le constructeur munichois a-t-il renoncé à ce qui identifiait et distinguait la Série 1 de ses rivales, à savoir la transmission de la puissance aux roues arrière ? La réponse tient en un mot : économie.

A l’heure où l’industrie automobile est soumise à de nouveaux enjeux financiers liés notamment à l’environnement – la survie même de certaines marques est mise en péril-, la rationalisation des coûts de fabrication est devenue un impératif.  BMW ayant retenu pour la Série 1- tout comme pour la Série 2- la base de la Mini dont la plate-forme n’a pas été conçue pour une propulsion, le passage à la traction avant était inévitable. Technique, faut-il le rappeler, retenue par toutes ses rivales dans le créneau des berlines compactes. Finie donc l’exception BMW aux allures de choix technique, voire philosophique.

Un moteur en position transversale

Ce choix n’est pas sans conséquence sur l’architecture même de la voiture qui a gardé la même longueur (4,32 m) et une largeur un peu supérieure (1,80 m) mais dont la mécanique est placée en position transversale et non plus longitudinale. De ce fait, le long capot, une autre signature de BMW, a été délaissé pour une face avant plus courte.

Ce changement bénéficie à l’habitacle un peu plus généreux tout en restant dans la moyenne du créneau Le phénomène est surtout sensible à l’arrière jugé auparavant exigu pour les passagers de grande taille : ils bénéficient maintenant de 3 cm supplémentaires pour les jambes et de 2 cm au niveau de la garde au toit. S’il a gagné 20 l. (380 l., le coffre à l’accès élargi est lui aussi dans la moyenne mais peut être associé à un hayon électrique. A noter que la nouvelle berline BMW n’est plus disponible qu’en version 5 portes.

Extérieurement, ces évolutions donnent à la Série 1 modernisée (formes plus anguleuses, hauteur de caisse rehaussée, naseaux de calandre plus grands, feux pincés à l’arrière) une allure générale plus ramassée.

Bond esthétique et technologique à l’intérieur

A l’intérieur, le bond d’une génération à l’autre est d’abord esthétique -planche de bord de la Série 3, cockpit orienté vers le conducteur- tout en préservant l’ergonomie, une finition soignée et une bonne position de conduite. Il est bien sûr aussi technologique : écran tactile de 8,8 ou 10,2 pouces, instrumentation numérique, système multimédia connecté, affichage tête haute ou commande vocale intelligente -perfectible- après vous être identifié via un « Bonjour BMW »!

A côté du volant multifonctions, de la molette de commande centrale et des différents modes de conduite, la gamme des assistances de série ou en option s’est élargie sensiblement : déverrouillage des portes via son smartphone, appel d’urgence, BMW Téléservices, régulateur de vitesse associé au start&stop, alerte de collision arrière, suspension pilotée au profit du confort, conduite semi-autonome, voire « Auto reverse » permettant de reculer automatiquement en empruntant la même trajectoire jusque 50 mètres !

Deux mécaniques à essence et trois Diesels

Si le moteur 6 cylindres n’a plus sa place sous le capot, la gamme des 4 cylindres comprend deux mécaniques à essence (140 ch et 306 ch sur la sportive M135i) et trois Diesels de 116, 150 et 190 ch.

Forte de ses 150 ch, d’un couple de 350 Nm et d’une boîte automatique steptronic à 8 rapports vivement conseillée (+ 2.200 €), la 118dA Hatch essayée répond en termes de dynamisme et de souplesse aux besoins de la grande majorité des utilisateurs, pour une consommation moyenne maîtrisée de 5,5 l/100 km (C02 de 109 gr/km). Finition de qualité et silence de marche sont aussi au rendez-vous sur une petite berline à la suspension relativement ferme.

Moins joueuse mais plus sûre

Quid de la question qui fâche les accrocs au slogan de la marque (« Le plaisir de conduire ») : le changement du mode de transmission influence-t-il vraiment le comportement routier ? Une prise en mains de quelques jours ne permet pas de donner un avis définitif. Une première impression quand même pour le propriétaire de l’ancienne BMW 118d que je suis : la direction est un peu moins précise et surtout la tenue de route n’inspire plus la même finesse et le côté joueur qui distinguait l’ancienne Série 1 sur des itinéraires montagneux aux multiples épingles.

L’électronique moderne a gommé le sous-virage

Par contre, l’électronique moderne a permis de gommer majoritairement, pour BMW comme pour ses concurrents, le traditionnel sous-virage des anciennes tractions. Aidée par le système ARD qui freine la route qui patine, la 118d, même tirée vers l’avant, garde sa trajectoire, et le train arrière multi-bras fait le reste pour enrouler les courbes. A défaut d’être joueuse, la nouvelle Série 1 est sans doute plus sûre.

De toutes façons, le client est roi et ce sont les ventes qui permettront d’évaluer l’influence éventuelle de ce changement de cap sur l’accueil réservé à ce produit par rapport à ses concurrentes directes, Mercedes Classe A et Audi A3. A ce stade, on semble dire à Munich que la plupart des propriétaires de l’ancienne Série 1 ignoraient qu’ils conduisaient une « propulsion ». Dès lors, ce choix ne les affecterait pas (!).

Ce qui ne leur échappera pas en revanche, c’est le coût des nombreuses options pour un modèle compact premium. Le prix de base de la 118d (29.850 €, avec la boîte de vitesses manuelle) était déjà passé à 44.875€ sur la voiture essayée, en fonction essentiellement de la boîte automatique et des Packs Business Plus, Comfort et Innovation.

 

 

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