« Cela n’a pas de sens d’interdire le Diesel à partir de 2030 en Wallonie »


Philippe Dehennin, président de la Fébiac. (ph. ydp)

Au moment où l’attention se focalise sur le Salon de l’auto, extrait d’un long entretien avec Philippe Dehennin, président de la Fébiac depuis juin, témoin privilégié du monde de l’automobile et très critique notamment à propos de l’interdiction des moteurs Diesel en Wallonie à partir de 2030.

C’est un homme d’une affabilité exquise, toujours prêt à vous tendre la main avec un large sourire et qui, à chaque rencontre avec des interlocuteurs variés, garde la mémoire des noms, se dit ravi de vous revoir et donne l’impression que c’est le moment qu’il attendait pour embellir sa journée. On n’est pas pour rien fils de diplomate !

La diplomatie n’est pourtant pas la destinée qu’a choisie ce détenteur d’un BBA en administration des affaires de la George Washington University et d’une formation complémentaire à Solvay. En 1977, à 22 ans, Philippe Dehennin entre chez Petrofina puis, en 1978, entame sa carrière automobile chez Toyota Belgium avant d’être Directeur commercial chez BMW Belux dont il prend la tête de la filiale belge en 2001. Fonction qu’il exercera ensuite en France à partir de 2009 puis en Suisse en 2012, avant de rentrer en Belgique en 2016.

Le Japon a permis à l’industrie européenne de se mettre en  ordre de marche

Que retenir d’une interview à bâtons rompus? Par exemple, une vérité qui n’apparaissait pas évidente à une autre époque. Si la percée des voitures japonaises a été violemment attaquée dans les années 70 et 80, elle doit surtout être considérée, aux yeux de notre interlocuteur, comme « l’élément déclencheur qui a mis l’industrie européenne en ordre de marche pour se créer une position unique à l’échelon international ».

Même enthousiasme à propos des longues années passées chez BMW, une marque dont le succès au cours de son passage prolongé fut lié « au développement de la gamme et à la culture de la performance entretenue par des concessionnaires à qui je suis reconnaissant. Il faut ajouter un plaisir de conduire qui était un peu une exclusivité de BMW à cette l’époque et lui donnait un atout concurrentiel déterminant ».

En faveur d’un budget mobilité

Au moment d’aborder l’automobile en 2018, Philippe Dehennin s’inscrit dans le giron de sa fédération avec des prises de position fermes en faveur de la voiture, s’oppose au « cash for car »- « croire qu’on va ainsi faire disparaître des voitures, c’est un leurre »-, préfère un budget mobilité et n’est pas a priori favorable aux zones à basse émission qui vont se mettre en place dès cette année. Il rappelle néanmoins une évidence : « quand vous utilisez votre voiture, mettez en perspective le besoin de déplacement, votre part d’occupation de l’espace public et votre empreinte carbone ».

Pourquoi décourager l’usage des moteurs Diesels ? 

Face aux autorités notamment wallonnes et à un certain courant politiquement correct, le président de la Fébiac défend vigoureusement les moteurs Diesels, même après le Dieselgate qui « n’a pas influencé la demande totale mais bien le choix des motorisations, essentiellement pour les particuliers car les flottes privilégient toujours le Diesel. Ce carburant reste le plus performant en termes de rejets de C02 et ses émissions ont globalement diminué de 90% en 10 ans. Ses autres qualités intrinsèques- couple, association efficace avec la boîte automatique- ont créé chez le client belge une culture du Diesel que l’on veut aujourd’hui anéantir après l’avoir largement soutenue fiscalement.

Que penser dès lors de l’interdiction progressive du Diesel en Wallonie à partir de 2023 pour aboutir à une quasi-disparition en 2030 à l’exception de véhicules répondant à des normes précises ? « Cela n’a pas de sens de décider aujourd’hui d’interdire le Diesel sans rien connaître de la génération des moteurs qui seront proposés à cet horizon par l’industrie. Cette position est purement dogmatique et cet espèce d’hystérie autour du Diesel ne peut concerner que les vieux moteurs. Pourquoi décourager l’usage du Diesel pour les gros rouleurs ?»

Philippe Dehennin arbore fièrement sa carte MOBIB d’abonnement aux transports en commun bruxellois.

CE QUE LE PRESIDENT DE LA FEBIAC PENSE DE LA FISCALITE…

La fiscalité évolue au gré des coalitions politiques

« Une part de la fiscalité automobile belge va au gouvernement fédéral, dont la déductibilité des frais liés à l’usage d’une voiture ; les taxes de roulage et de mise en circulation relèvent des compétences régionales avec de grandes disparitions de montants entre les régions qui retiennent en outre des critères de taxation différents. Tout cela est extrêmement compliqué pour les consommateurs, les distributeurs et les constructeurs automobiles.

La fiscalité présente en outre un aspect rédhibitoire : elle change tout le temps et est devenue une vraie usine à gaz ! L’Etat déplace le curseur en fonction de l’endroit où il pense pouvoir récupérer de l’argent ou, à l’inverse, est allé jusqu’à utiliser beaucoup l’argent public pour offrir un avantage fiscal de 15% aux particuliers achetant des petites voitures Diesel. Avant de supprimer brutalement cette mesure jugée trop onéreuse et, dans la foulée, d’assassiner le Diesel promu avec beaucoup d’argent 3 ou 4 ans plus tôt. En fait, la fiscalité évolue au gré des coalitions qui se succèdent au pouvoir.

Cela vaut-il aussi pour les véhicules hybrides ? Personne ne comprend qu’après avoir favorisé fiscalement l’adoption en société de voitures hybrides rechargeables, le gouvernement fédéral fasse volte-face au motif que ces hybrides ne seraient finalement pas suffisamment « électriques » et que les plus coûteuses, particulièrement, seraient achetées pour profiter de leur déductibilité fiscale et ATN avantageux alors que leurs conducteurs ne se donneraient que rarement la peine de les recharger. Je m’étonne de ce préjugé. Ainsi, dès le début de l’année prochaine, tout achat en société d’une hybride rechargeable dont la batterie ne développerait pas 0,5 kWh par 100 kilos de poids de la voiture sera taxée comme la version sans batterie. Peu d’hybrides répondent à ce critère arbitraire alors qu’elles offrent toutes, quasi sans exception, une autonomie électrique largement suffisante pour rouler en ville en mode « zéro émission ». Un retournement fiscal très étonnant, au détriment de la percée d’automobiles  conçues pour accompagner la transition énergétique.

Selon moi, l’Europe devrait proposer aux Etats membres des recommandations fiscales dans l’intérêt de l’industrie et de la compétitivité européenne. J’ai été témoin chez BMW à Munich des cheveux blancs que donne aux constructeurs la complexité fiscale dans les différents pays de l’Europe. Le temps est révolu où les usines adoptaient les performances énergétiques et environnementales des voitures aux exigences particulières des fiscalités nationales.

… ET DE LA MOBILITE

Taxer l’usage de la voiture pour améliorer la mobilité et réduire la pollution

« La mobilité durable en ville passera par un peu moins de voitures mais il y aura toujours des personnes qui devront rejoindre leur lieu de travail en voiture. Pour répartir le trafic, il faut renoncer à la fiscalité actuelle (taxes de mise en circulation et annuelle) et la remplacer par un prélèvement kilométrique intelligent que défend aussi la FEB : un péage en fonction de l’heure du déplacement, du véhicule utilisé et des externalités négatives. L’émergence de la voiture connectée permet de gérer ces paramètres et de prendre en compte par exemple le passage sur un véhicule hybride du mode thermique au mode électrique au profit d’une pollution réduite en ville ».

Et quid des navetteurs ? « Les entreprises bruxelloises n’ont pas le choix et doivent fonctionner aujourd’hui avec des navetteurs venus de Flandre et Wallonie. En leur empoisonnant la vie, on les incite à se délocaliser à Malines, Wavre ou ailleurs. Bruxelles a aussi besoin de nouveaux investissements pour améliorer les transports publics et offrir 100 km de lignes de métro au lieu de 40 aujourd’hui ».

Comment financer ces travaux ? « En recréant de la richesse à Bruxelles et en faisant revenir les habitants de la périphérie, par exemple dans de nouveaux quartiers en développement. Cela évitera aux travailleurs de perdre quotidiennement des heures dans le trafic. A l’inverse du Français, le Belge déménage très difficilement et a du mal à se rapprocher de son lieu de travail.

Le développement du télétravail, une valorisation des deux-roues, y compris les motos et les scooters, et les plate-formes de mobilité collaborative – voitures partagées, covoiturage etc- sont d’autres moyens pour réduire la congestion urbaine ».

 

 

 

 

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2 réflexions sur “« Cela n’a pas de sens d’interdire le Diesel à partir de 2030 en Wallonie »

  1. Il oublie de préciser certaines choses: les particules des diesels sont nettement plus nocives que celles des essence. Les premières sont les dangereux Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP), alors que celles des essences sont constituées de métaux légers. Et si les particules primaires des diesels sont nettement moins nombreuses que celles des essences (surtout ceux à injection directe), les diesels rejettent beaucoup de particules secondaires contre lesquelles le fap ne peut rien car elles se forment à partir de gaz au delà de l’échappement, lorsque ces gaz se refroidissent au contact de l’air.
    Rappelons aussi que les diesels rejettent bien plus de NOx que les essences.
    Pour ce qui est des gaz à effet de serre, les systèmes anti-NOx des gazoleuses rejettent du N2O, peu toxique mais 300 fois plus néfaste que le CO2. Et à propos de ce dernier, ne pas oublier que le raffinage du diesel émet plus de ce gaz que celui de l’essence et que le gazole, dont la quantité raffinée en Europe est insuffisante, doit être importée parfois de fort loin, ce qui augmente encore les émissions de CO2.
    Bref, ce monsieur prêche pour sa chapelle et ne nous dit pas tout. Ah, les lobby…

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