J’ai parcouru 15 km dans une Volvo « sans conducteur »


Etre libéré partiellement - et légalement- de la conduite sera possible à terme.
Etre libéré partiellement – et légalement- de la conduite sera possible à terme.

L’électronique offre des perspectives qui s’apparentaient autrefois à de la science fiction. En théorie, l’automobile pourrait à terme rouler toute seule mais son environnement  permettra au mieux une conduite partiellement autonome. Comme d’autres constructeurs, Volvo y travaille, et les premiers prototypes roulent à Goteborg.

La voiture sans conducteur reste-t-elle un rêve ? Plus tout-à-fait. Après le freinage automatique, le guidage entre les lignes blanches et le régulateur de vitesse adaptatif avec assistance directionnelle (ACC), la voiture autonome s’inscrit dans la logique d’une évolution permise par l’électronique.  Les outils sont connus et existent : caméras, radars et rayons laser pour balayer l’environnement à 360°, GPS et carte géographique informatisée dans les détails pour déterminer l’emplacement exact du véhicule, interconnexion permanente via le cloud et centre de contrôle du trafic pour injecter accidents, ambulances et autres incidents  dans le système prêt à digérer les infos et à gérer la voiture en conséquence.

De quoi permettre au conducteur de s’installer aux places arrière pour lire son journal ou consulter tablette et autres smartphones ? On n’en est pas là …et on n’y sera sans doute jamais, tant l’environnement urbain et humain rendrait ce pilotage entièrement automatique beaucoup plus complexe que celui d’un avion ou d’un train. En revanche, une meilleure utilisation du temps passé -perdu ?- au volant  grâce à un « autopilot » partiel est parfaitement envisageable.

Ainsi,  en Suède, cinq Volvo « autonomes » ont entamé une première phase de test autour de Göteborg. Nous sommes montés à bord de l’une d’elles, une V60 d’allure tout-à-fait conventionnelle, si ce n’est que le coffre est mobilisé par une batterie d’ordinateurs. Au programme, une vingtaine de kilomètres sur les grands axes périphériques dont 15 en pilotage automatique après avoir pressé une commande sur le volant, une libéralité unique à ce jour sur routes ouvertes et permise par les partenaires du projet dont la ville de Göteborg et l’administration suédoise des transports.

A    ce stade d’un programme lancé à la fin de l’année dernière, les restrictions sont multiples : vitesse limitée à 70 km/h, choix d’une route sans vis-à-vis et sans piéton, pas de changement de bandes de circulation ni de feu rouge. « Aujourd’hui, cameras et capteurs ne fonctionnent que dans le sens du trafic, commente le pilote et ingénieur Mathias Westklund après avoir lâché le volant. Ils repèrent les lignes blanches, les objets et l’infrastructure routière, et transmettent les infos à la direction et aux freins. Mais à terme, tout sera possible : changement de ligne, lien avec une cartographie à haute définition, repérage des objets  environnants, vitesse plus élevée, message adressé au conducteur s’il doit reprendre le contrôle du véhicule. » A l’approche d’une sortie du périphérique, les limites actuelles du système apparaissent : les lignes blanches s’écartent et il est temps de remettre les  mains sur le volant.

A quoi bon se lancer dans un tel développement ? Les arguments de ses concepteurs sont multiples, à commencer par celui-ci : « 90 à 95% des accidents sont dus en tout ou en partie à une erreur humaine ; une gestion automatique et fiable de la conduite est plus sûre que n’importe quel autre système ». A terme, on peut tout imaginer,  y compris réduire la largeur des bandes de circulation utilisées par des voitures évitant toute dérive. Plus globalement, la conduite autonome sur des axes sélectionnés libère provisoirement l’automobiliste qui peut se reposer ou se consacrer à d’autres tâches dans notre monde connecté en permanence ; elle favorise aussi un écoulement du trafic plus régulier, moins énergivore et donc moins polluant.

Avant d’en arriver là- dans 10 à 15 ans ?-, les obstacles seront légion : développement et surtout fiabilité des systèmes, déplacement de la responsabilité d’ incidents vers la voiture et donc vers l’industrie et la   distribution automobile, accords avec les compagnies d’assurance, nouvelles législations. Actuellement, la conduite autonome est interdite, tout comme les systèmes existants de parcage automatique en l’absence du conducteur.

Dans l’immédiat, Volvo, à travers le programme  baptisé « Drive me » et techniquement accessible sur la XC90 à la fin de cette année, s’est fixé un objectif : sélectionner d’ici 2017-2018 une centaine de consommateurs conviés à un vaste programme d’essais de voitures autonomes sur 50 km choisis autour de Göteborg.

La course est lancée, non seulement en Suède mais aussi entre divers constructeurs désireux d’être le premier ou parmi les premiers sur ce nouveau marché.

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Une réflexion sur “J’ai parcouru 15 km dans une Volvo « sans conducteur »

  1. Bonjour Chère Simone,
    Votre article démontre que Volvo reste fidèle à la ligne que cette marque s’est donnée il y a un peu plus d’un demi-siècle de mener des recherches en matière de sécurité automobile. Aujourd’hui, la plupart des marques automobiles approchent du maximum techniquement possible en matière de sécurité passive, c’est-à-dire tout ce qui diminue les conséquences d’un accident pour les personnes transportées ou « rencontrées ». Il est heureux que l’on s’occupe maintenant davantage de la sécurité active, c’est-à-dire de tout ce qui permet d’éviter les accidents. Comme le conducteur est et reste le maillon faible de la chaine de qualité de la conduite, la conduite automatique est à l’évidence une piste très tentante car elle élimine ce fameux maillon faible.
    De nombreuses marques travaillent très intensément sur le sujet et il est à remarquer que Volkswagen a remporté plusieurs fois la fameuse course organisée sur les pistes du désert de l’Arizona pour les véhicules sans conducteur.
    Comme vous l’écrivez succinctement dans votre article, Chère Simone, bon nombre de facteurs vont retarder pour ne pas dire empêcher encore pour très longtemps le développement massif de la conduite automatique :
    1) il n’est pas imaginable d’avoir un univers homogène où TOUS les véhicules seraient à conduite automatique ne futs-ce que parce qu’il faut aujourd’hui plus de 25 ans pour assurer le renouvellement de seulement 90 à 05% du parc automobile. N’oublions pas que le parc automobile mondial compte aujourd’hui 1,1 milliards de voitures, camionnettes et camions.
    2) une auto doit rouler dans de nombreux endroits hors du réseau cartographié par Google et ses concurrents ou dans des zones où les repères visuels pour les caméras intelligentes ne sont plus intelligibles.
    3) tous ces véhicules doivent « communiquer » entre eux et avec l’infrastructure et on peut se demander si l’espace hertzien a la capacité de transporter les ondes nécessaires à ces échanges.
    4) Est-ce que le consommateur moyen est d’accord de payer le supplément de prix à l’achat de ces équipements comme un investissement afin d’éviter le coût « hypothétique » des accidents du futur qui sont souvent vus comme « pour les autres »!
    5) Enfin, pour permettre l’usage sur la voie publique de tels véhicules à conduite automatique, il faudrait un changement du Code de la Route de tous les pays a deux articles indispensables : Tout véhicule doit être muni d’un conducteur capable et habilité + Le conducteur doit rester maître de son véhicule en toutes circonstances. Certes, de nombreux spécialistes du droit ainsi que l’ONU et la FIA-AIT travaillent sur ce point depuis de nombreuses années afin de déterminer les responsabilités respectives du fabriquant de la voiture, du fabriquant du système de conduite automatique, des systèmes de communication, de l’infrastructure de la route, d’autres usagers, etc … afin de créer un cadre juridique solide qui gèrera leur usage. On est encore très très loin d’une solution à ce niveau, incontournable avant le lancement dans le commerce.
    On peut néanmoins penser que la première apparition d’une certaine conduite automatique limitée se fera sur les autoroutes à 3 bandes ou plus avec la création de « trains électroniques de camions » reliés électroniquement entre eux de façon à réduire la place qu’ils prennent de plus en plus et de façon irrémédiable sur la route en réduisant largement la distance de sécurité qui doit les séparer. En effet, l’électronique supprime le délai de réaction « humaine » et permet d’économiser l’espace nécessaire à cette réaction à 90 km/h. Mais ces trains électroniques nécessiteront aussi une modification du code de la route, notamment en obligeant ces « trains » à emprunter la bande de gauche afin de ne pas bloquer les bretelles d’accès et surtout de sortie pour les autres usagers.
    Chère Simone, j’ai donc la faiblesse de penser qu’il faudra encore plusieurs dizaines d’années avant de voir la conduite automatique se développer sur nos routes en dehors de la recherche d’une emplacement de parking et des manoeuvres pour y placer la voiture. Et certains légistes se demandent si le code de la route dans sa version actuelle autorise bien cet usage!
    Au plaisir de vous lire encore, je vous envoie, Chère Simone, l’assurance de mes sentiments admiratifs.
    Philippe Casse

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