Née d'un jeu télévisé, l'expression "En voiture Simone'' symbolise pour nous un objet de passion mais aussi le plaisir de la découverte et du voyage proche ou lointain sous toutes ses formes et avec des moyens de locomotion divers. Créé en 2011, ce blog poursuit sa route , piloté par Yves de Partz
On le dit et on veut le croire, sans en être sûr du tout: le monde après le covid 19 ne sera plus comme avant. Les mêmes incertitudes concernent la mobilité du futur, même si la crise actuelle a les allures d’un fameux tremplin pour de nouvelles pratiques.
Les véhicules dit SUV sont au cœur d’un débat politique bruxellois à tout le moins mal engagé. Explications.
C’est une des cibles automobiles visées par le nouveau mode de taxation annoncé par la majorité gouvernementale à Bruxelles : la catégorie dite des SUV -Sport Utility Véhicles- désignant ces voitures plus ou moins légèrement surélevées, parfois à 4 roues motrices et très à la mode après avoir pris le relais des monospaces dans l’esprit du consommateur (40% des achats).
Le premier objectif est avoué et louable – réduire l’impact d’un choc avec un usager faible- et le second nous apparaît sous jacent, à savoir freiner l’extension de véhicules symbolisant dans le trafic urbain une forme d’arrogance sociale.
Va pour les principes, mais en pratique, les choses se compliquent. Tout d’abord, comment définir ces SUV et donc les taxer efficacement ? Dacia Duster, Volkswagen Tiguan et Porsche Cayenne appartiennent tous trois à cette catégorie mais n’ont pas grand-chose de commun entre eux. Qu’à cela ne tienne : on va ajouter aux critères de taxation la notion de dimensions et de poids. Aie : les voitures les plus longues sont davantage les breaks et les berlines ; et si on parle de poids, on va s’en prendre aussi aux véhicules hybrides et électriques alourdis par une technologie plus complexe et par les batteries.
Plus dangereux, les SUV ?
Et puis qu’en est-il du danger engendré en ville par ces SUV ? Un critère objectif d’évaluation pourrait être fourni par les crash-tests organisés par EuroNcap. Toutefois, il n’existe pas aujourd’hui de signaux induisant un risque de dangerosité particulière en cas d’accident impliquant un piéton ou un cycliste. Et si on entre dans des détails techniques, il semblerait même que l’espace entre le bloc moteur et l’habitacle tout comme la forme du capot des gros SUV induirait des conséquences moins graves pour le piéton touché.
Bref, cette mesure plus idéologique que pratique et encouragée par diverses associations environnementales serait loin d’atteindre les objectifs annoncés. Et surtout, elle inspire un constat plus inquiétant :la méconnaissance du monde automobile par les pouvoirs politiques, bruxellois en l’occurrence.
S’il est évident que l’automobile doit être freinée et repensée en termes de mobilité et de pollution, notamment à travers l’intermodalité des transports, mieux vaut savoir de quoi on parle avant de se lancer dans des effets d’annonce. Cela vaut pour les SUV comme pour d’autres sujets comme la généralisation du 30 km/h.
Rencontre avec le Français Pierre Castaing, président depuis juillet 2017 d’EuroNCAP, un organisme devenu un acteur majeur depuis vingt ans d’une vraie révolution de la sécurité passive et active des voitures vendues en Europe.
C’est un classique du mois de janvier : la période du Salon de l’auto offre aussi une tribune à tous ceux qui, à des titres divers, prônent un autre usage de l’automobile, voire sa suppression partielle.
On peut transformer des voitures hors normes et privilégier la convivialité dans un esprit très liégeois. La preuve à Jupille chez Carat Duchatelet à l’occasion d’une visite guidée sous la conduite de son PDG Jean-Paul Rosette. Retour sur un reportage publié dans « Essentielle Auto ».
Le jour de notre passage, ce Theutois bon teint (Theux est une petite ville proche de Spa) vient d’emménager dans un nouveau bureau qu’il n’a pas encore eu le temps de décorer. Après avoir servi le café matinal, il nous emmène faire un tour du propriétaire, ponctué d’un petit mot pour chacun des artisans de cette entreprise pas comme les autres et où transpire un indispensable attrait pour l’automobile dans ses détails les plus infimes.
Passionné de voitures et ancien pilote de rallye, le nouveau chairman, informaticien de formation mais entrepreneur de longue date, admet n’avoir aucune compétence dans la customisation et le blindage des voitures. C’est son expérience de 30 ans dans les affaires qui l’a amené à s’intéresser à cette société en réorganisation judiciaire avec transfert d’actifs, puis à mettre en place un mécano complexe.
« En 2011, j’ai géré une reprise du même type à travers Clarilog (software financier) et j’en suis très content. Après avoir vu une annonce dans un journal, j’ai donc appelé le mandataire de justice et visité les lieux. Au départ, j’étais très partagé et me donnait tout au plus 1 ou 2% de chance de réussite. Mais au fur et à mesure de l’avancement du projet sous les aspects financiers, techniques et organisationnels, les signaux ont été chaque fois positifs. J’ai aussi eu de bons contacts avec les banques et avec la Sogepa (le bras financier de la Région Wallonne) soucieuse de privilégier la continuité de l’entreprise pour préserver l’emploi. De mon côté, j’avais un peu de fonds propres. En définitive, je me suis retrouvé quasiment seul parmi dix candidats car les autres repreneurs ne parvenaient pas à se projeter sur le redressement. J’ai pris 51% des parts de la société Capital People SA qui a repris les actifs de Carat Duchatelet SA, et 80% des parts sont aux mains de personnes actives dans l’entreprise. »
Une compagnie et un secteur connus, et les clients les plus renommés
Dans un tweet du 3 avril 2014, le futur repreneur écrivait : « je travaille à une merveilleuse acquisition : une compagnie et un secteur connus, et les clients les plus renommés du Moyen-Orient, d’Afrique, de Chine et de Russie. ». Un propos toujours d’actualité début 2016 ?
« Evidemment. Pour avancer dans un tel projet, il ne faut pas nécessairement beaucoup d’argent mais surtout de l’expérience, de bons conseillers et un réseau de spécialistes. Cette année, notre objectif est de réaliser un chiffre d’affaires de 16 millions d’euros. A la mi-janvier, nous avions des commandes fermes de 12 millions d’euros pour une vingtaine de voitures. »
Quel est a été votre « business plan » pour faire redémarrer Carat Duchatelet ?
« Sachant qu’on ne pouvait pas vendre plus cher, il fallait agir sur les coûts et l’atelier, d’autant plus que le carnet de commandes ne s’est pas avéré trop fiable. On n’a pu garder que 30 ouvriers sur 80 tout en essayant de former des équipes les plus homogènes possibles, de réorganiser le travail en supprimant des intermédiaires, de rentabiliser les heures et les développements. Comme pour la cuisine, il faut de bons ingrédients mais l’essentiel repose sur l’humain et la confiance que vous accordez à des gens compétents. En reprenant cette société, j’ignorais tout de ses activités et c’est peut-être un atout car je n’ai pas d’a priori, ce qui permet beaucoup d’échanges et la remise en cause de certitudes. Je travaille aujourd’hui en collaboration avec Frédéric Duchatelet qui a refait le tour de ses clients et nous avons eu un peu de chance ou de réussite : à des moments importants du redémarrage, les commandes sont intervenues et l’argent est rentré. »
Pour être rentables, il faut aussi privilégier la semi-industrialisation
Carat Duchatelet doit-il rester un artisan de l’automobile ?
« Nous allons toujours préférer la qualité plutôt que la quantité, notamment en référence aux grands constructeurs. Mais pour être rentables, il faut aussi privilégier la semi-industrialisation et des séries de 5 ou 6 voitures car les coûts de développement -recherche, outils, moules etc- sont trop élevés pour un seul véhicule. Nous réfléchissons aussi à la restauration de voitures classiques et à l’achat de véhicules à notre compte et remis en l’état. Il y a là un potentiel pour bien occuper le personnel mais il faut s’assurer d’une vraie rentabilité. »
Quel est votre atout majeur?
« Le respect de la marque « Carat Duchatelet » est essentiel sur tous nos produits présents et futurs. La notoriété de notre nom doit devenir notre principal argument de vente et nous permettre de faire payer notre travail à sa juste valeur, sans se référer aux offres des concurrents. Quand un client me parle de prix, je lui dis : venez d’abord visiter notre entreprise et après on discutera. »
Dans l’atelier où s’effectue un délicat travail de moulage d’un toit en carbone, un technicien polonais en balistique inspecte pour la quatrième fois l’entreprise à la demande de son client du Moyen Orient. Qu’apprécie-t-il chez Duchatelet ? « La précision dans le travail jusque dans les moindres détails, nous répond-il. Je rencontre moins de problèmes ici que chez Mercedes. »
Puisqu’un client le dit, je peux confirmer ses propos, enchaîne notre guide !
L’insécurité grandissante favorise l’achat de véhicules blindés
De quoi sera fait l’avenir?
« Nous avons engagé des anciens et des nouveaux collaborateurs (49 personnes sont employées aujourd’hui), l’entreprise est à nouveau bénéficiaire depuis 2015 et l’objectif pour 2020 reste un chiffre d’affaires de 50 millions d’euros et le traitement annuel d’une quarantaine de voitures au lieu de vingt actuellement. Mais le risque est inhérent au monde des affaires et la chute des prix du pétrole ne nous aide pas. Elle est compensée, malheureusement peut-être, par des phénomènes géopolitiques et l’insécurité grandissante qui incite à l’achat de véhicules de plus en plus blindés. »
A l’écoute d’autres opportunités, y compris dans le secteur des blindés militaires légers, Jean-Paul Rosette confirme avoir été intéressé il y a quelques mois par l’intégration de l’ensemble « Green Propulsion- Imperia » en difficulté mais cela ne s’est pas fait. Depuis, un autre Liégeois, Laurent Minguet, a repris Green Propulsion mais pas Imperia. Sur le bureau, une documentation au nom de Gillet ne peut pas nous échapper : « Avec ses Vertigo, Tony Gillet a une vraie expertise dans la mécanique et les châssis, et nous avons des compétences dans le design et les habillages intérieurs. Il n’y a pas aujourd’hui l’ombre de la moindre collaboration entre nous mais on s’est effectivement rencontré. Dans le même esprit, j’ai des contacts avec Thierry Boutsen qui, à travers la vente d’avions, touche des clients comparables aux nôtres.»
Mon rêve, une voiture étiquetée « Carat Duchatelet »
Et si, fort des atouts acquis dans le monde des affaires, de ses contacts avec d’autres cultures et de son goût pour l’automobile et la communication, ce patron de 54 ans appréciant l’ambiance de Monaco avait un rêve, quel serait-il ?
Jean-Paul Rosette réfléchit un moment : « le rêve serait de lancer une voiture étiquetée «Carat Duchatelet » reflétant l’ADN de l’entreprise. Il pourrait s’agir d’un véhicule moderne, partant d’un châssis et d’un moteur existants mais réinterprétant en petite série et à notre manière une voiture historique. Un peu comme Porsche le fait avec la Singer. Aujourd’hui, deux designers travaillent sur notre label en termes d’esthétisme et d’expertise. Je réfléchis aussi à l’utilisation de la marque pour d’autres produits, notamment de bagagerie, qui pourraient intéresser nos clients actuels. »
La cohérence entre ces projets, on la retrouve dans le slogan figurant sur toutes les publicités de Carat Duchatelet : « Always unique »
EN BREF
Treize métiers différents
C’est la spécificité d’une entreprise confrontée à des activités très variées. Chez Carat Duchatelet, on compte treize métiers différents dont le département de recherches, le design, la carrosserie et les portes, les allongements, la peinture, les éléments composites, l’électricité, le travail du bois ou du cuir. En outre, chaque pièce est répertoriée en fonction de la voiture aménagée, ce qui permet d’en retrouver toujours la trace ultérieurement.
Des références balistiques
Sur les quelque 800 véhicules passés dans les mains de Carat Duchatelet en 40 ans, une des réussites mises en avant est la transformation d’une Lexus LS600 H en Laudaulet avec toit transparent et amovible pour le mariage du Prince Albert de Monaco et de Charlene Wittstock. Mais quand il est question de blindage et de protections diverses (« protection armoring »), la référence est la balistique après avoir évoqué divers équipements optionnels (détecteur d’explosifs, extincteurs, pare-chocs renforcés, réservoir d’essence anti-explosion etc). Sur base d’angles de tir entre 0 et 30° sont décrits l’arme (avec photo), le calibrage, le type de balle ou sa vitesse. Avec, à la clé, la résistance testée lors d’1 ou 3 tirs réels et des sigles déterminant le niveau de protection (VR4 à VR10). Brrr !
Il sera beaucoup question d’automobile ces deux prochaines semaines en Belgique: après les journées presse et VIP, le Salon de Bruxelles ouvrira ses portes au public jeudi et jusqu’au 24 janvier. L’occasion, avant l’effervescence propre à cet événement, de revenir sur une table ronde consacrée aux « voitures sans permis ».
Le souci d’améliorer la sécurité n’autorise pas tout. Certaines pratiques de la gendarmerie française provoquent un énorme malaise teinté de colère. La même impression que l’on peut ressentir après un hold up. Ni plus ni moins.
La mortalité routière reste dramatique, notamment en France: 3.384 personnes y ont perdu la vie en 2014. Une raison largement suffisante pour rechercher impérativement ici et ailleurs les vraies causes des accidents, fussent-elles complexes, plutôt que de se focaliser sur la seule vitesse.
La neige est globalement abondante en montagne cet hiver et quelques centimètres de poudreuse sont encore attendus ce samedi. Prudence sur les routes et… sur les domaines skiables où le risque d’avalanches est particulièrement élevé cette année.
Les informations relatives aux infractions routières se bousculent en cette fin d’année. Précisions et commentaires, notamment à propos des récidives.
En voiture Simone ! 