Affaire Volkswagen: on attend des initiatives de la Commission européenne


Ce n'est pas uniquement les moteurs diesel qu'il faut pénaliser mais le niveau de pollution global d'un véhicule.
Ce n’est pas uniquement les moteurs diesel qu’il faut pénaliser mais le niveau de pollution global d’un véhicule.

La Flandre voudrait augmenter la taxe de mise en circulation des  voitures diesel de 1.000 % dès 2016. L’emballement né de l’affaire Volkswagen se poursuit mais on attend surtout des initiatives de la Commission européenne.

C’est l’information du jour à propos des moteurs diesel, diffusée par Le Moniteur de l’Automobile et relayée par tous les médias belges : le gouvernement flamand étudie pour 2016 un nouveau calcul de la taxe de mise en circulation des nouvelles voitures roulant au diesel. Pour une Mini diesel par exemple, la TMC pourrait passer de 41,99€ à près de 490 €.

Au-delà de ce projet à confirmer et à côté des rebondissements en cascade de « l’affaire Volkswagen » et des 11 millions de VW dotées d’un « logiciel tricheur » pour déjouer les tests d’homologation, on attend surtout une réaction de la Commission européenne. Dans ces colonnes comme ailleurs, on a dénoncé les lenteurs des instances européennes. Au courant depuis des années des écarts entre les émissions réelles et supposées des moteurs diesel et peut-être même au fait des pratiques de Volkswagen, la Commission a été très discrète depuis la divulgation de la fraude par les autorités américaines.

Huit pays de l’UE demandent des comptes à  la Commission européenne

Emmenés par l’Autriche et le Danemark, huit pays  de l’UE (Hollande, France, Grèce, Slovénie et Luxembourg, plus la Belgique via une procédure séparée) ont demandé des comptes à la Commission, et des précisions sont  attendues le 27 octobre à Luxembourg lors de la réunion des 28 ministres de l’Environnement. L’objectif est d’avoir plus de cohérence entre la législation européenne et ses objectifs en matière d’environnement.

Aux questions qui lui ont été posées depuis l’affaire VW, un  porte-parole a répondu que ce n’était pas à la Commission mais aux états membres de diligenter une enquête ; par ailleurs, le délai dans la mise en route du nouveau test d’homologation en laboratoire réclamé depuis des années et attendu en 2017 est attribué à la complexité du système. Sous les initiales WLTP, celui-ci prévoit notamment d’augmenter la longueur du test (46,5 km au lieu de 23) et les accélérations, de tenir compte d’ un poids des véhicules plus réaliste et de compléter l’information par des tests routiers.

Parallèlement, on attend bien sûr de la part des constructeurs – et pas seulement de Volkswagen !- des mesures pour ramener les émissions réelles à hauteur des chiffres annoncés. Ainsi, selon l’ONG Transport & Environnement, sur 23 moteurs diesels testés récemment, trois répondaient aux normes… dont deux Volkswagen.

Faut-il bannir les moteurs diesel ?

Faut-il bannir les moteurs diesel dans le trafic? A court terme, ce serait complètement irréaliste en  Europe où ils concernent près de la moitié du parc. Et s’il y a des mesures à prendre en priorité, elles ne concernent pas les nouveaux modèles mais ceux d’avant 2011 répondant encore aux normes Euro 5 moins restrictives. Sans perde de vue que le transport routier, presqu’exclusivement diesel, représente plus de 60% des déplacements en Belgique. Et si la dépollution d’un moteur diesel est plus complexe et coûteuse que celle d’un moteur à essence, on n’oubliera pas qu’une partie de ces derniers,  qui sont les plus récents (à injection directe), rejettent aussi des particules fines.

En revanche, comme le demandent des spécialistes de la santé, y compris en Belgique où un collectif réclame des  initiatives pour Bruxelles, il y a lieu de prendre des mesures réduisant l’usage du moteur diesel dans les zones les plus habitées. Selon l’OMS, 92 à 95% des Européens sont exposés à un niveau de particules fines (PM 2,5) supérieur à ses recommandations. Et ce ne sont pas les records de bouchons enregistrés aujourd’hui suite aux grèves tournantes des chemins de fer qui amélioreront les statistiques.

Un plan global et réfléchi

C’est bien d’un plan global et réfléchi dont a besoin le trafic automobile, sans mesures démagogiques (de coûteux ralentissements artificiels sur les grands axes bruxellois) ou dénuées de tout sens scientifique (les tests aléatoires sur une centaine de moteurs diesel en Wallonie).  Ce plan d’avenir pourrait débuter par une information correcte adressée au consommateur qui ne sait plus quel est le bon choix en dehors du renoncement ou du partage de sa voiture. Il passe aussi par un redéploiement des transports en commun (chaotique au niveau des chemins de fer, sur la bonne voie dans une ville comme Bruxelles) et donc des mesures plus coercitives en ville selon un niveau de pollution évalué objectivement et non pas focalisé sur une seule technologie.

Reste à envisager – après avoir soutenu erronément les moteurs diesel ! des encouragements fiscaux vers d’autres choix technologiques pour ceux qui, nombreux, n’ont pas d’autre option que d’utiliser leur voiture.

La réflexion accrue sur ces différents sujets est bien la seule retombée positive ce que l’on appellera longtemps encore « l’affaire Volkswagen » !

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Une réflexion sur “Affaire Volkswagen: on attend des initiatives de la Commission européenne

  1. On ne peut en effet supprimer le diesel du jour au lendemain. Cette mesure devra se faire progressivement. Mais il faut tout de même rappeler que les diesels actuels rejettent toujours des particules, mais des particules secondaires, tout aussi nocives que les primaires, et contre lesquelles le FAP ne peut rien. Et aussi du protoxyde d’azote (N2O), 300 fois plus néfastes en matière d’effet de serre que le CO2. A quoi bon alors vanter les faibles rejets de CO2 des diesels, surtout si on tient compte en plus des rejets de CO2 supérieurs au raffinage et lors du transport, souvent lointain…
    Et c’est sans compter les rejets de NOx, non seulement toujours bien plus élevés selon les normes que les essences, mais en réalité encore en moyenne 7 fois plus importants qu’affichés par les constructeurs. D’ailleurs, même si pas mal d’ essence à injection directe devront se munir d’un FAP, il n’en reste pas moins qu’ils satisfont aux normes Euro 6 pour 80% d’entre eux, alors que les diesels actuels ne sont que 10% à respecter ces normes, déjà bien insuffisantes.
    Au total, le diesel reste bel et bien plus polluant que l’essence, même avec les techniques actuelles.

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