Comme chaque année à la même époque, le Salon de Genève dévoilera ce mardi son flot de nouveautés. Pourtant, dans les bureaux très privés bordant les allées du Palexpo, un autre sujet monopolisera les stratèges de l’industrie automobile : l’avenir du carburant Diesel.
A l’heure des médias sociaux, des buzz et des lobbies de toutes tendances, il n’y a pas un jour sans l’une ou l’autre « révélation » relative au Diesel ou aux énergies appelées à mouvoir les véhicules de demain. Ainsi, la voiture électrique est-elle, selon les interlocuteurs, associée successivement au meilleur et au pire en termes d’écologie. Le Salon de Genève va servir de caisse de résonance à ces débats fondés ou non.
Prendre en compte les problèmes de santé en milieu urbain
Dans l’immédiat, pauvres consommateurs appelés à entendre et à lire tout son contraire. Il n’y a pas lieu évidemment de dédouaner les tricheurs qui ont modifié les logiciels des moteurs Diesel pour réussir l’un ou l’autre test lié à la pollution, aux Etats-Unis ou en Europe. Il ne convient pas davantage, sur base de fautes méritant des sanctions, de jeter l’enfant avec l’eau du bain. C’est pourtant ce qu’est occupé à faire dans différents pays le pouvoir politique, jetant une grande confusion dans le public mais aussi dans le monde de l’industrie qui s’interroge à raison sur ses investissements futurs.
En revanche, il faut définir des priorités dans l’immédiat et prendre en compte sans tarder les graves soucis de santé consécutifs à la concentration des particules fines en milieu urbain, phénomène longtemps ignoré puis plus ou moins occulté.
Un meilleur équilibre fiscal justifié
Dans cette optique, la fin des avantages accordés aux moteurs Diesel ou un équilibre fiscal destiné à encourager le choix d’un véhicule à essence pour les petits et moyens rouleurs sont des mesures qui ont du sens après que le « tout au Diesel » ait notamment engendré des citadines pas du tout justifiées avec ce type de moteur. De là à bannir totalement le Diesel sans solution de remplacement ou au profit des seuls véhicules hybrides, il y a une marge, et les conséquences pourraient être lourdes, y compris pour l’économie européenne et mondiale. Un constructeur au moins pourrait en tirer profit, Toyota qui a tout misé depuis la Prius sur le développement d’une gamme hybride.
Dépollué à 90% au cours des dix dernières années grâce aux recherches concentrées sur ce carburant, qu’il s’agisse des particules ou du Nox, le Diesel reste le plus efficace des carburants fossiles pour limiter les rejets de C02 qui restent un objectif majeur, notamment en Europe : de 130 gr en 2015, les normes devraient être ramenées à 95 gr en 2021.
Tout en poursuivant les recherches sur sa dépollution, il n’y a donc aucune raison aujourd’hui d’’écarter totalement le carburant Diesel, même si la question devra être reposée au fil de l’évolution d’autres technologies. Il en va autrement en milieu urbain pour les raisons évoquées plus haut où il faut éliminer progressivement les moteurs de ce type, freiner leur usage par des mesures fiscales dont un prélèvement kilométrique intelligent, voire les interdire carrément dans certaines zones.
Des obstacles pour la voiture électrique à grande échelle
Cette approche pragmatique accentuera le transfert en cours du Diesel vers l’essence tout en répondant aux impératifs de santé les plus urgents. Sans perdre de vue les autres pollueurs que sont en ville les poids lourds, même si eux aussi ont vu leurs performances énergétiques évoluer.
Parallèlement, d’autres énergies se développeront, dont l’électricité et la pile à combustible qui produit elle-même son électricité en transformant l’hydrogène. Mais pour être utilisées à grande échelle, elles devront venir à bout d’une multitude d’obstacles : production d’une électricité « propre », meilleur rendement de l’énergie primaire à l’énergie délivrée par les roues, prix, recharge et recyclage des batteries, gestion intelligente des flux d’ énergie, disponibilité et coût des métaux précieux etc.
Des alternatives favorables à la dépollution et à la mobilité
Pour assurer la période intermédiaire et aider à réduire la pollution urbaine, les véhicules hybrides (essence ou diesel/électricité) offrent une solution provisoire de mobilité individuelle, après avoir rappelé qu’ils sont peu rationnels dans l’absolu en juxtaposant deux types de moteurs.
En parallèle, une multitude d’alternatives favorables à la dépollution et à la mobilité se développent : véhicule loués ou partagés, y compris électriques, vélos et vélos électriques, budget mobilité et bien sûr transports en commun de plus en plus performants dans certaines villes comme Bruxelles. Le tout est de trouver le bon équilibre entre ces différentes formules encore à améliorer (on pense surtout aux zones rurales) en sachant que l’échec annoncé du « cash for car » (remplacement d’une voiture de société par de l’argent) confirme une évidence : l’automobiliste n’est pas prêt à changer ses habitudes du jour au lendemain sans alternative crédible.
Un rappel enfin à propos de la pollution et de la mobilité, les deux enjeux de demain: et si la meilleure voiture était celle que l’on n’utilise pas ? Ce propos basique (idiot ?) ne l’est pas tant que cela puisque la première question à se poser lors d’un déplacement est celle du mode le plus opportun. De la réponse intelligente à ce préalable du bon sens découlera une partie de la solution, sans a priori social ni attitude pro ou anti-voitures.
La voiture électrique en vedette à Genève
Dans l’immédiat, le Salon de Genève mettra logiquement l’accent sur la voiture électrique, avec deux «premières » parmi d’autres : une Hyundai Kona Electric et une première Jaguar électrique, le SUV i-Pace. Ce dernier, équipé de deux moteurs totalisant 400 ch et d’une batterie lithium/ion de 90 kWh composée de 432 cellules et de 36 modules, est annoncé avec une autonomie de 480 km.
Plus pragmatiques seront les nouveaux SUV aux moteurs traditionnels répondant à la demande grandissante du public (près d’un tiers des ventes). En dernier lieu, c’est toujours le consommateur qui paye et donc qui décide.
A lire dans l’Echo:
25% de véhicules électriques en 2025
En voiture Simone ! 
Chère Simone,
Je suis largement d’accord avec vous ! Mon commentaire sur votre chronique suivante (lue avant celle-ci !) le confirme !
En dehors de la Norvège et de la France, une voiture diesel produit nettement moins de CO2 sur toute sa vie qu’une électrique dont les batteries sont rechargées sur le secteur.
Je serais heureux d’avoir votre réponse à la question que j’ai posée ce matin à la Ministre Frémault.
Merci d’avance.
Avec mes amitiés respectueuses
Philippe Casse
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Chère Simone,
Mes excuses d’avoir oublié de vous envoyer la question que voilà :
Que voudriez-vous dire à ceux qui affirment que, si le véhicule électrique a certainement un marché potentiel et sans doute important, avant l’avènement de piles à combustible performantes et économiques, le véhicule électrique à batteries n’est pas une alternative véritablement universelle à l’ensemble des besoins de mobilité comme le sont aujourd’hui les voitures à moteur thermique ?
Et ceci bien entendu à l’éclairage des deux informations suivantes : 1) la moitié des 4,8 millions de ménages belges ne peuvent ou ne veulent avoir qu’une seule voiture et 2) plus de la moitié des voitures du parc automobile belge n’ont d’autre solution que de se parquer sur la voie publique.
Merci d’avance de votre bonne attention et de votre réponse.
Philippe Casse
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Comme dit implicitement ou non dans l’article, un mixte des énergies est la seule formule applicable dans l’immédiat. Mais à moyen ou long terme, tout peut être remis en question au rythme d’une révolution technologique mais aussi sociétale galopante, voire imprévisible.
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